19. VI Sirbis on lugeda Kaarel Tarandi vastukaja värskele inimarengu aruandele.1 See mahukas kogumik on ka minu öökapiraamat. Paljude Tarandi tähelepanekutega saab nõus olla, kuigi artikli retoorika tundub olevat pealkirjale kohane: täiuslik ruum on kättesaamatu ideaal. Ühele mõttele pean siiski oponeerima. Tarand kirjeldab, et unistust eestlastest kui jalgrattarahvast kaitstakse peamiselt välismaiste eeskujudega Hollandist, Taanist ja Austriast (eeldatavasti viimase kahe puhul Kopenhaagen ja Viin), aga kuivõrd Eesti laiuskraadil on nende riikide oludega võrreldes pime, külm, sajab vihma või lund ja puhub kõle tuul, siis pole siinmail aktiivse liikuvuse samasuunaline areng võimalik.
Seda nn klimaatilist paratamatust võib justkui laiendada ka välikohvikutele, sportimisele ja üleüldse avaliku ruumi kasutamisele, nii et meie külmas ja märjas Tallinnas peaks kogu seesugune tegevus olemagi tagasihoidlikuma ja lühiajalisema loomuga. Sestap on asjakohane võrrelda Tallinna selliste linnadega, kus valitsevad samalaadsed ilmaolud, et näha, kas argument pädeb võrdluses näiteks Helsingi või Ouluga, mis on meist põhjapoolsemad ja ehk külmemadki kohad. Tartu on nähtavasti jällegi lõuna pool ja palju soojem, sest sealse rattaringluse esimesel aastal sõideti kokku ligi 2,5 miljonit kilomeetrit ning aktiivseid kasutajaid kogunes 7350, see on 7,65 protsenti Tartu rahvastikust. (Aga ärme hakka siinkohal juurde liitma neid, kes kasutavad isiklikku jalgratast, sest siis läheksid protsendid juba ebausutavaks, aktiivsete kasutajate hulk ulatuks ehk isegi 10–15 protsendini, mis ei ole skeptikute ja uskmatute sõnutsi „meil lihtsalt realistlik“.)
Eesti aasta keskmine temperatuur on kuus kraadi ja keskmine sademete hulk 673 millimeetrit aastas. See asetab Tallinna ja Tartu (panen need põhja- ja lõunaregioonid meelevaldselt ühte patta) samasse parasvöötmesse selliste linnadega nagu Helsingi, Oslo, Moskva, Vilnius, Riia ja Stockholm. Kõigis nendes linnades on lood rattakasutusega väga erinevad, olenemata sarnasest kliimast. Muuseas, Riiast on rattakella tirinat kuulda aina rohkem. Kopenhaagenis on tervelt 3,2 kraadi soojem kui Tallinnas – palav, võiks öelda. Amsterdamis näiteks sajab hoopiski viis päeva rohkem kui Tallinnas ning päikesepaistet on 164 tundi vähem. Ometigi aetakse Amsterdamis 40 protsenti kõigist asjaajamistest jalgrattaga. Viinis oli rattakasutus 2014. aastal tagasihoidlikuma seitsme protsendi juures. Kuigi, tõesti, Viinis on ilm Tallinnaga võrreldes tunduvalt soojem ja kuivem: aasta keskmine temperatuur 10,4 kraadi ja vihmaseid päevi umbes kuu jagu vähem, kui meie pealinnas. Euroopa kuivemad on Ateena, Marseille ja Barcelona, kus aga rattakasutus ei ole ajalooliselt olnud muljetavaldav, vaid jäänud kuni kahe protsendi juurde, nagu Tallinnaski. Soojema kliimaga linnade hulgas ei ole ühtegi, mis oleks märkimisväärselt rattarikas.
Seevastu põhja pool on pilt mõnel pool palju parem. Helsingis, mis on Tallinnaga kliimanäitajate poolest kõige sarnasem, on suudetud rattakasutus viia üle 11 protsendi. Oulus, mis jääb Helsingist 600 kilomeetrit põhja poole, on see üle 20 protsendi. Väidetavalt on Oulu rattakasutus ka talvel ligikaudu 10 protsenti ja selle tõestuseks on koolide lumised rattaparklad, mis on paksult kaherattalisi täis ka jaanuaris. Nii on see ka mujal maailmas, et rattakasutust ei mõjuta niivõrd kliima, vaid hoopis teised tegurid. Näiteks osutab Jeff Speck oma raamatus „Walkable City“ ehk „Jalakäidav linn“ Põhja-Ameerika näitel, kuidas kliima ja geograafia mängivad jalgrattasõidu populariseerimises üllatavalt väikest rolli. Kanada Yukoni haldusüksus on Alaska kõrval kaks korda rattarikkam kui Kalifornia osariik. Samuti on üllatav, et San Franciscos sõidab jalgrattaga kolm korda rohkem inimesi kui Denveris, mille reljeef on võrdlemisi lame.
Kopenhageniseerumine
Aga mis siis mõjutab linna rattarohkust? Eri tegurite mõju liikumisviisidele saab mõõta mitmete sotsiaalmajanduslike näitajatega. Iga-aastase kopenhageniseerumise indeks2 võtab arvesse mitmeid nn pehmeid väärtusi ja ka rattaga liiklemist soodustavat elukeskkonda. Indeksis on kajastatud jalgratastele loodud infrastrukutuuri osakaal, sh parkimisvõimalused ja liikluse rahustamise meetmed, kultuurilised näitajad, nagu sooline osakaal ratturite hulgas, liiklejate modaaljaotus linnaliikluses ning rataste osakaalu kasv selles viimase kümne aasta jooksul, turvalisus ja näiteks ka kiivri kasutamise statistika, jalgratta kuvand üldiselt, transpordirataste kasutus, aktiivse liikuvuse propageerimine, poliitika, rattaringluse platvormid ning linnaplaneerimise suundumused. 115 linna, kus rahvaarv on üle 600 000 ning rattakasutus üle kahe protsendi, hinnatakse 100pallisel skaalal.
Esiviisiku moodustavad üle 70pallise tulemusega Kopenhaagen (90,2), Amsterdam (89,3), Utrecht (88,4), Antwerpen (73,2) ja Strasbourg (70,5). Tallinna sellest tabelist ei leia, kuid esimese 20 hulgas esineb mitu kliima ja asukoha poolest meie pealinnaga võrdväärset kandidaati. Kohe Pariisi (61,6) ja Viini (60,7) järel leiame kümnendalt kohalt „sooja ja kuiva“ kliimaga Helsingi (59,8). Tõusev täht on Oslo (62,5), mis on kahe aastaga tõusnud üheksateistkümnendalt kohalt seitsmendaks. Indeksi koostajate sõnul on Norra pealinn väga lühikese aja jooksul näidanud suurepärast eeskuju linnadele, mida peetakse jalgratastele sobimatult mägiseks või lumiseks. Kehtiva rattastrateegiaga on Oslos seatud selged poliitilised eesmärgid ning on näha ka tegusid ja tulemusi. 1,3 ruutkilomeetrine ala linnasüdames on tehtud suuresti autovabaks ja üle tuhande autode parkimiskoha on ohverdatud parema jalgsi ja jalgrattaga liikumise huvides. Arenguruumi on veel palju, et luua aktiivse liikuvuse toetamiseks terviklik infrastruktuur, kuid linn tegutseb kiirelt ja sihikindlalt, et teha tasa aastakümneid tähelepanuta jäänud valdkonna karuteeneid. Ei saa märkimata jätta, et Oslos ja Helsingis ei hukkunud liikluses 2019. aastal mitte ühtegi jalakäijat, ning terves Norra kuningriigis ei kaotanud liikluses elu ükski alla 16aastane.
Statistikaameti tööjõu-uuringu andmetel elab 40 protsenti autoga tööle sõitvatest tallinlastest töökohast kuni viie kilomeetri kaugusel. Seega on täiesti reaalne potentsiaal liikumisviiside osakaalu muuta. Lisagem sellele sama kilometraaži sisse jäävad muud asjatoimetused, mil ei ole tegu suuremõõtmeliste asjade transpordi, liikumisvaegustega inimeste või mõne muu mõjuva põhjendusega auto kasutamiseks. Tean oma tutvusringkonna põhjal, et ka enam kui kümnekilomeetrine sõit jalgratta, elektrijalgratta, -tõukeratta või muu aktiivseks liikumiseks sobiva sõiduvahendiga on jõukohane nii lapseootel naisele kui ka väärikas eas härrale. Suurimad takistused on ühendamata rattateede jupikesed, kõrged äärekivid, ohtlikud lõigud, kehvad parkimisvõimalused ja liikluskultuur, kus ratturitega ei arvestata. Ma ei ütle, et pool Tallinna elanikkonnast peaks jalamaid sadulasse ronima, kuid arvestatav rattakasutuse määr on kättesaadav eesmärk, kui vaid luua selleks soodsad tingimused.
Pidur
Inimarengu aruandes leiavad Tauri Tuvikene, Merlin Rehema ja Dago Antov, et autosõiduks mõeldud tänavate kõrval pole loodud piisavalt konkurentsivõimelisi ja atraktiivseid võimalusi jalgsi ja rattaga liikumiseks, kuigi tipptundidel ning alla kolme kilomeetri distantsi korral on jalgrattasõit üks kiiremaid liikumisviise. Tallinna linna andmetel oli 2017. aasta seisuga 273 kilomeetrit jalg- ja jalgrattateid, millest peaaegu 90 protsenti olid jalakäijatega jagatud kergliiklusteed.
Need jalakäijatega jagatud kergliiklusteed (termin, mida ei ole kehtivas liiklusseaduses olemaski) ongi jalgrattaliikluse edendamise seisukohalt Tallinna suurimaid pidureid. Näiteks suhteliselt värskelt renoveeritud Gonsiori tänaval on linnaametnike arvates loodud nüüd jalgrattaga sõitmiseks eeskujulikud tingimused. Projekteerimise juures leidsid Taani eksperdid 20 murekohta, millest enamik jäid lõpplahenduses korrigeerimata, kuna linnaametite juhid pidasid end eeldatavasti pädevamaks. Pealegi on linna poolt alati kostunud muna ja kana paradoksi pahupidist korrutamist, ehk et nõudlus rattateede järele puudub. Siinkohal meenub Arbo Tammiksaare suurepärane sõnastus: „Tallinn sarnaneb raudteeametnikuga, kes laseb metsa sihi raiuda ning kuulutab: „Liiprid paneme maha siis, kui esimene rong siit mööda sõidab!““. Gonsiori tänava lahendus on võrdlemisi ebamugav, paiguti ohtlik ja konfliktid jalakäijate ja ratturite vahel on kerged sündima. Kui lisada nn esindusnäitele Tehnika, Endla, Liivalaia jms ratturite n-ö suitsiidirajad, ei paista kõrvaltvaatajale rattasõit kuigi atraktiivne ega ohutu. Selles valguses ei olegi kurb, et jalgrattarada, mis pidi Balti jaama kõrvalt alguse saama, otsustati pärast eelmärgistamist mitte maha maalida, kuna tegelikkuses oleks see olnud järjekordne lahendus rattasportlastele, aga mitte jalgrattaga linlastele. Ühe mu hea tuttava hinnang Endlas vastavatud rattarajale oli, et tema on küll noor ja tugeva kehaehitusega mees, aga busside ja sõidurada vahetavate autode vahele katsetama ta ei lähe, kuna elu on talle kallis. Miks peakski turvatoolis lapsega vanem, praegune ühissõiduki või auto kasutaja, otsustama jalgrattaga liiklemise kasuks, kui see paistab olevat selgelt ohtlik ja ebameeldiv juba aknast vaadates? Ajakirjanduski „aitab kaasa“, kui kipub jalgratastega juhtunud õnnetuste puhul ohvrit süüdistama ning politsei kurdab ratturitega toimunud õnnetuste arvu kasvu üle, mis korreleerub jalgratturite arvu kasvuga (ootamatu). Ka iga-aastane kiivri ja helkuri kampaania aitab luua kuvandit, mille kohaselt igasugune ilma autota liikumine näib olevat mõeldud vaid tugevatele ja neilegi omal vastutusel, sest on suur võimalus noorelt surra või invaliidistuda. Kiivripropagandistidel soovitan siinkohal lugeda ECFi (Euroopa Jalgratturite Föderatsioon) seisukohta kiivriga sõidu ja selle reklaamimise osas ning minna siis Kopenhaageni kesklinna kiivreid ja helkurveste loendama.
Lisaks võtame arvesse eestlaste kultuurilise kuvandi jalgrattast, kui rekreatsioonivahendist, mitte kui liiklusvahendist. On tavaline, et sõidetakse, jalgratas katusel, autoga terviseraja parklasse, mitte ei vändata igapäevaselt tööle, kooli ja poodi. Jalgrattaga sõitmine on tervislik kuid jalgrattaga liiklemises nähakse juba pigem roheliste ja hipsterite etendust. Kui istuda aga Tartu Autovabaduse puiesteel hetkeks pargipingile, siis on näha, et jalgratta kuvand on lõunaosariigis juba muutunud: sõidavad lapsed ja eakad, naised ja mehed, sõidetakse pintsaku, pükste ja seelikuga. Ilma kiivrita sõidetakse!
Kindlasti pole ka tarvilik „elanikkonna enamuse jalgrattasadulasse sundimine“, nagu Tarand selle on sõnastanud. Esiteks peaks see olema täiesti vaba valik, mis tehakse, kui rattasõit on atraktiivne, turvaline ja mugav. Suurem osa linna elanikkonnast ei hakka kindlasti rattaga sõitma ja seda näitab ka teiste riikide ja linnade praktika. Jalgratas peaks olema linnas liikumiseks arvestatav võimalus, nagu tramm, buss, auto või jalutuskäik. Üha enam kombineeritakse liikumisviise omavahel, seega, mida mitmekesisemad on võimalused, seda tasakaalustatum on liikluspilt, millest omakorda võidavad kõik ruumikasutajad, sealhulgas ka autojuhid. Kui aga põhirõhk tänava liikluskorralduses on autodel, siis on seda liikumisviisi ka kõige rohkem näha ja tunda, nii õhus kui ka ruumis. Seda nimetatakse esile kutsutud nõudluseks ja seda nõudlust ei ole võimalik ära rahuldada. Või ehk siiski? Saab ju kesklinnas majad maatasa lükata ja kogu platsi asfalteerida, siis kaoksid linnast ka inimesed, kes sujuvat liiklemist takistavad.
Ühtlasi toob Tarand artiklis välja kergliiklusteede ehitus- ja hoolduskulud ning muud argumendid, mis võiksid aktiivset liikuvust pärssida rohkem kui rikkamates riikides kuid jätab mainimata sotsiaalmajandusliku kasu, mis nendest investeeringutest riigikassasse laekub, või õigemini summad, mis jäävad kulutamata.
Margit Partei viis oma magistritöö raames 2015. aastal läbi uuringu, mille kohaselt on Eestis rasvumise ja vähese füüsilise aktiivsuse kulud 45,5 miljonit eurot aastas.3 Need arvud on kasvutrendis ja eriti murettekitav on paarikümne aastaga kolmekordistunud ülekaaluliste laste hulk. 2018. aasta uuringu kohaselt on iga neljas I klassi laps ülekaalus või rasvunud. Aktuaalne on ka tervelt elatud ja töötatud aastate, depressiooni ja ärevushäirete ning südame- ja veresoonkonnahaiguste küsimus. Kõigi nende ärahoidmisel on oluline füüsiline aktiivsus ja kõigi puhul lohiseb ka mõisa köis pikalt järele.
Seejuures ei ole investeeringud aktiivset liikuvust toetavasse taristusse nähtavasti ületamatu takistus. Näiteks Tallinnast väljuvatel suundadel on mõnel pool tekkinud juba üsna esinduslik kergliiklusteede võrgustik, olgugi et tihti lõpeb tee asustusüksuse piiril. Marsruute ei käsitleta kahjuks terviklikult: iga arendaja teeb oma jupi valmis ja siin-seal on üsna sage täiesti labane tupik, kus, kasutades ametnike keelt, peab jalgrattur nüüd mõtlema, kuidas teekonda jätkata. Seega, rahas ilmselt küsimus ei ole, pigem selle paigutamises. Probleem on komplekssem linnalises keskkonnas, kus ei piisa kergliiklusteest, korrektse nimetusega jalg- ja jalgrattateest, vaid turvalise, mugava ja atraktiivse liikumiskeskkonna tagavad üksnes eraldatud jalgrattateed või jalgrattarajad ja nendest moodustuv võrgustik, millele peab lisanduma jalgratta parkimise võimalus sihtkohtades. Olen käinud mõnel töö- ja puhkepäeval Tallinnas Tehnika tänaval ise liiklusloendust tegemas. Vaheraport seniste mõõtmiste põhjal on selline, et kõigist elektriliikuritest, jalgratastest, ruladest jms sõidab umbes 58 protsenti kõnniteel, mis asub puude rea taga kaitstud koridoris, ning ligi 42 protsenti sõidab lenkstangist ainult veidi laiemal rattarajal, mille kõrval sõidavad igasuguse eralduseta autod kiirusega 50–60 kilomeetrit tunnis. Tehnika tänaval puudub mitmes kohas ka vasakpöörde võimalus ratturitele ning tagatipuks ei ole linn suutnud aastatega likvideerida tänava suurimat projekteerimisviga ehk ülekäigukohtadesse paigaldatud „ohtlikkussaari“. Kas või ainuüksi piirkiiruse alandamine 30 kilomeetrile tunnis parandaks tublisti selle Tallinna ühe kaunima allee suuremaid miinuseid, nagu müra ja ebaturvalisus.
Teadmistepõhine arutelu
Käsitletud teemad on väga laialt levinud stigmad, mille kummutamiseks on vaja luua häid eeskujusid, mis mõjutaksid liikuvusmustreid ka tegelikult. Siinkohal palun mitte kasutada veidi meelevaldseid argumente ja muid väärarusaamu eksperditeadmiste ja teaduse tühistamiseks. Ka inimarengu aruande neljandas peatükis öeldakse, et meie toimetamata aruteluruumis leviv afektiivne retoorika kandub kogu meediaruumi, kus kaob seetõttu arutelu ühisosa ja jäävad alles vaid polariseerunud eriarvamused. Sel juhul ei ole arutelu enam teadmiste- ja teaduspõhine. Meil on olemas meetodite ja paradigmade rakendamise kogemused, andmed ja tulemused tervest maailmast. Sellele tuleb eelarvamusteta ja õiglaselt lisada praegune, kohalik kontekst, teha rohkem häid ruumiotsuseid ja oskuslikult planeerida ning vähem kurta kehva suusailma üle. Unistus 11protsendilisest jalgrattakasutusest Tallinnas, nagu näeb ette linna rattastrateegia aastateks 2018–2027, ei ole sugugi ebarealistlik halva ilma ega väheste investeerimisvõimaluste tõttu. Tuleb jalad kõhu alt välja võtta ja strateegias sõnastatud eesmärkide suunas pedaalima hakata. Kuni põhitegevuseks jääb otsida ettekäändeid, miks pole Eestis ja Tallinnas rattaliiklust edendada võimalik, ei muutu linnapildis suurt midagi ja pidur jääbki igaveseks peale.
1 Kaarel Tarand, Unistus täiuslikust ruumist. – Sirp 19. VI 2020.
2 copenhagenizeindex.eu
3 Margit Partei, Cost of Overwight and Obesity in Estonia. – Tartu ülikooli sotsiaalteaduste valdkonna magistritöö, 2016.
