Seekordne Eesti inimarengu aruanne „Linnastunud ühiskonna ruumilised valikud“ on üks nutune lugemine. Tõsi, mitmes peatükis tuuakse välja helgemad näitajad, nagu põllu- ja metsamaa jätkuvalt suur osakaal maakasutuses, eestlase looduslähedus, avaliku ruumi areng ning elukeskkonna suur potentsiaal inimväärsema miljöö loomiseks. Aruanne koosneb neljast peatükist, igas peatükis on sissejuhatus ja neli, esimeses viis artiklit eri autoritelt. Aruande lõpus on neli tulevikustsenaariumi. Siinkohal käsitlen eelkõige esimest peatükki.
Kõige rõõmsamates toonides ongi kohe esimene professor Tõnu Oja kirjutatud artikkel, kus on arvuliselt välja toodud, et XXI sajandil on asustusalade pindala suurenenud vaid alla viie protsendi ja põllumaast on kadunud alla kolme protsendi, metsamaad on aga lausa kasvanud peaaegu kaks protsenti juurde tulnud. Valglinnastunud alad hakkavad ajapikku siiski üha enam sarnanema linnaga, sest arvude kohaselt valglinnas asustus tiheneb, linnas seevastu hõreneb. Ka tulevikuennustus on Ojal helge: maastikud säilivad võimalikult parimal viisil ja kõik meetmed nende säilitamiseks on juba kasutusele võetud.
Kahjuks professor Oja argumentatsioon ei veena. Valvsaks teevad eksitavad väited, justkui olnuks Tartu linna ümbrus keskajal eikellegimaa ning linnasaras piiritletud alles XVIII sajandil, kuigi meil on olemas XVII sajandi piirikaardi koopia. Samuti ei ole tõsi, et äärealadele laienes Tartu alles XX sajandil: näiteks raudtee avati 1876. aastal ja raudteejaama ümbrus liideti linnaga. Seejuures on autor jätnud avamata toimunu põhjused ja tagajärjed ning kirjeldamata arengusuuna mõjutamise võimalused, mis on konteksti mõistmiseks hädavajalik. Selline käsitlus tuletab kangesti meelde nii Tallinna kui ka Tartu linnavalitsuse aastatepikkust kelkimist suure ühistranspordi ja kergliikluse osakaaluga, kuni viimasel kümnendil „avastati“, et autod on linna vallutanud. Nii näiteks kasvas autokasutus liiklejate liikumisviisi eelistuses ehk modaalses jaotuses Tartus 2003. aasta 30-lt protsendilt 2018. aastaks 46ni ning jalgsikäimine langes 45-lt 22 protsendini. Samas suurusjärgus muutus on aset leidnud ka Tallinnas. Seda tendentsi ei ole vääranud ka ühistransporditeenuse linlastele tasuta pakkumine ega ühissõidukite radade märgistamine suurematel tänavatel.
Sama peatüki järgmistes artiklites ongi välja toodud, et kui vaadata arvude taha, oleme sel sajandil Eesti keskkonna ruumilisel arendamisel suurejooneliselt lati alt läbi jooksnud. Kuigi sõnades on juba 1990. aastate algusest riiklikult toetanud kogu maa tasakaalustatud ja loodussäästlikku arengut, näitavad suundumused armutult liikumist Tallinna linnriigi suunas. Aruande ääremaastumist, valglinnastumist ja autostumist kirjeldavates artiklites nenditakse külmalt tõsiasju, mis on statistikast meile kõigile näha olnud juba aastaid.
Ääremaastumine toimub Bianka Plüschke-Altofi, Bradley Loeweni ja Kadri Leetmaa sõnul üha tempokamalt mitmel tasandil. Maakondades tühjenevad väiksemad külad ja alevikud ning järelejäänud teenused koonduvad suurematesse keskustesse. Eesti piires koonduvad nii teenused kui ka elanikud omakorda jõuliselt Tallinna ja Harjumaale. Seda illustreerib asjaolu, et XXI sajandil on linnadest peale Tallinna kasvanud vaid Saue ning kõik ülejäänud linnad, sh maakonnakeskused, on kaotanud elanikke 10st kuni 30 protsendini.
Ääremaastumisel on kahtlemata rida objektiivseid põhjusi, mida ei ole suutnud tasakaalustada ükski meile eeskujuks olev lääneriik, kus on tulnud samu probleeme lahendada varem. Kõige silmatorkavam on ehk põllu- ja metsamajanduses hõivatud inimeste arvu drastiline vähenemine. Seepärast on enam kui kummastav lugeda võrdlust 1980. aastatega, kui põllumajanduse efektiivsus oli tänapäeva omaga võrreldes äärmiselt väike. Sama hästi võiks tänapäeva olukorda võrrelda 1940. aastaga, kui maal elas veel mitu korda rohkem inimesi ja maahariminegi nõudis palju rohkem inimtööjõudu. Seesugune kõrvutamine ei ole adekvaatne ja võrdlus 1980ndate olukorraga oleks võinud välja jääda.
Paraku tuleb tõdeda, et sel sajandil on meie valitud riigikogu ja valitsus ääremaastumise suures osas ise valinud. Sõnades ei ole küll seatud ääremaastumise süvendamist eesmärgiks, kuid teod räägivad teist keelt. Tallinna ja Harjumaa üha jõulisemale majanduslikule eristumisele ülejäänud Eestist on meie valitsused ja riigikogu koosseisud järjekindlalt reageerinud probleemi eitamise ja pea liiva alla peitmisega, mida näitlikustab parteideülene konsensus jätta Eesti Euroopa toetusfondide sihipärasemaks kasutamiseks kaheks osaks jagamata, kuigi Harjumaa on jõukuselt võrreldav Lääne-Euroopa, ülejäänud Eesti aga Balkani maadega.
Riigisiseselt eraldati 2019. aastal nn regionaalsete investeeringute raames kokku vaid umbes 52 miljonit eurot, kui Harjumaa välja jätta, siis 45 miljonit, mis moodustab investeeringute kogumahust ligi seitse ning kogu eelarve mahust 0,4 protsenti. Eraldi on samas suurusjärgus maaelu arengukava elluviimine, põllumajanduse toetamine ja muud toetused, kuid samal ajal investeerib riik ainuüksi ülepaisutatud ja regionaalarenguvaenulikku Rail Balticu projekti 2020. aastal 40 miljonit. Nagu ka inimarengu aruandes vihjatud, kaasneb Rail Balticu suurejoonelise ehitusega riigisisese raudteevõrgu nõrgenemine nii otseste investeeringute piiratuse kui ka hoolduskulude üleviimise tõttu Rail Balticu liinile. 2019. aastal tehtud otsus suunata ainuüksi Tallinna linnahalli renoveerimiseks 40 miljonit eurot on nüüdseks küll ringi tehtud, kuid illustreerib valitsuse ja riigikogu eelistusi. Kultuuriobjektide investeeringuid tehakse lähiaastatel ikkagi ainult Tallinna: uus telemaja ja rahvusraamatukogu renoveerimine.
Tuleb tõdeda, et nimetatud regionaalinvesteeringutest on ääremaastumise vastu seismisel suurema kaaluga riiklikud investeeringud kohalikesse teedesse ning eelkõige kiire andmesidevõrgu väljaehitamiseks. Viimase puudumine veel 2020. aastal on märgilise tähendusega ning näitab selgelt riigi ükskõiksust asustuse kogu Eesti territooriumil hoidmise vastu. Hiljutine COVID-19 põhjustatud kriis tähendas nõrga internetiga maaperedele, et täiskasvanutel polnud võimalust teha kaugtööd ja lastel osaleda e-õppetöös. Kiire internetiühenduse puudumine paljudes elujõulistes külades, mitte mõnes üksikus metsatalus, ei ole ainult nende perede mure, vaid terve Eesti e-riigi kontseptsiooni suurim häbiplekk.
Väljaspool linnu ongi asustuse hoidmine keeruline töökohtade nappuse tõttu, mida ei kaalu üles kõrgelt hinnatud tervislikum, vaiksem ja looduslähedasem elukeskkond. Ettevõtjatel ei ole peale põllumajanduse, maaturismi ja metsahoolduse palju põhjust maale investeerida. Mõne suurt pinda nõudva või suure välismõjuga ettevõtte puhul võib maale ehitamist soodustada maa odavam hind ning kaugus elamutest. Paraku on sellistes ettevõtetes loodud töökohtade arv kaugelt liialt väike, et kindlustada maa-asustust, mistõttu tuleb maal loodavatele töökohtadele riigil peale maksta või võimaldada inimestel maal elada ka füüsilise töökohata. Viimasel juhul ongi esmatähtis tagada nii virtuaalne kui ka reaalne ühendus linnadega.
Nagu tõdevad esimese peatüki viimases artiklis Tauri Tuvikene, Merlin Rehema ja Dago Antov, ei piisa ainult teedevõrgu väljaarendamisest ja kõrgetasemelisest hooldusest, vaid riik peaks pakkuma ühistransporditeenust, mis katab kõige paremini kasutajate vajadused. Sealhulgas tuleb kaaluda juba mõnel pool järele proovitud nõudetransporti graafikujärgse asemel. Hiljuti juurutatud tasuta maakonnabuss paistab inimeste narrimisena, sest annab küll kasutajatele sümboolse kulude kokkuhoiu, kuid ei rahulda kaugeltki liikumisvajadust. Erialakirjanduses on üldine arusaam, et tänapäeva elustiil ja -standard ei näe lihtsalt ette oma toimetuste sättimist bussiaegade järgi – isegi televisioon on järelvaadatav.
Riikliku strateegia ja abinõude puudumisele juhitakse tähelepanu ka esimese peatüki järgmistes artiklites. Antti Roose kirjeldab valglinnastumise mehaanikat Tallinna, Tartu ja Pärnu ümbruses, kus suure plaani nõrkus või lausa puudumine on viinud funktsionaalselt läbi mõtlemata elamuarenduseni ehk valglinnastumiseni. Ühest küljest on jällegi tegemist objektiivsete asjaoludega: elamufond jätab meil mitme põlvkonna jagu kestnud okupatsiooni tõttu soovida nii kvaliteedi kui ka mitmekesisuse poolest ning puudu on olnud üksikelamutest, mille püstitamiseks ei ole linnades aga enam palju ruumi. Seepärast ongi arendusse haaratud linnatagused põllud ja metsad. Küll aga võib meile ette heita nii riigi kui ka omavalitsuse tasandil vähest mõistmist, mistõttu on läbi mõtlemata reeglid või nende puudumine viinud ruumi ja energiat raiskava ja ühist heaolu kahandava lahenduseni.
Tagantjärele targana tuleb tõdeda, et nii riik kui ka omavalitsused on jätnud õppimata lääneriikide vigadest, veelgi enam, isegi häid eeskujusid ei ole rakendatud. Eesti valglinnastumist iseloomustab autosõltuvus, funktsionaalne katkestuste muster ja avaliku ruumi puudumine – õpikunäide, kuidas teha ei tohiks. Erialakirjanduses on valglinnastumise ohte ja puudusi kirjeldatud juba aastakümneid ning ka Eesti planeerijatele on need üldjuhul teada. Kahjuks ei ole aga praegugi tavaline, et suure ehitussurvega linnalähivaldades rakendataks terviklikult asustuse suunamise lihtsamaidki meetmeid, nagu ühissõidukite peatused ja lasteasutused ning rohkem kui näiteks kolme elamu lisandumisel keskse veevarustuse ja kanalisatsiooni väljaehitamise kohustus.
Ruumilise arengu hädadele lisandub meil jõuline autostumine, mida tuleb ühest küljest pidada eelkirjeldatud ääremaastumise ja valglinnastumise tagajärjeks, kuid teisest küljest tõukab laialdane autokasutus neid protsesse ka tagant. Auto on iseenesest väga väärtuslik tarbeese ning maapiirkonnas lausa asendamatu, kuid Eesti poliitika on Tuvikese, Rehema ja Antovi kirjelduse kohaselt viinud sinnamaani, et isegi linnainimestel on auto ülekaalukalt esimene valik oma käikude tegemiseks.
Liigse autokasutuse varjukülgedel ei ole mõtet siinkohal peatuda, kuid rõhutan, et autosõitu ei peaks piirama meelevaldsete otsustega. Kütuseaktsiisi tõstmine või automaksu kehtestamine võib küll parandada globaalset heaolu, kuid Eestis tähendaks see lisamaksu eelkõige maainimesele, kellele on oma auto eluliselt tähtis. Maal elamise kulude tõstmisega süvendaksime aga loomulikult taas ääremaastumist.
Kirjeldatud autostumise põhjustatud probleemidega tegelemisel ei ole maakasutuse seisukohalt mingit vajadust autokasutust vähendada kohtades, kus ei ole autode ülekoormust. Autostumine avaldab kõige teravamat mõju linnades ja linnade lähialal, kus tuleks tarvitusele võtta meetmed autosõltuvuse vähendamiseks. Hea näide on Tallinna jätkuv trammivõrgu arendamine ning bussidele eelise andmine tänavatel. Samuti on suurepärane Tartu rattalaenutusvõrgu püstipanek aasta tagasi. Tartu uue üldplaneeringu raames kaalutakse kergliiklusele eelisõiguse andmist peamistes liikumiskoridorides ning trammivõrgu rajamist. Tallinnas peaaegu teostuseni jõudnud peatänava projekt ning Reidi tee vähendatud mahus väljaehitamine said linnavalitsuse vahetumisega tagasilöögi, mis ei tulenenud ehk maailmavaatelisest autostumise eelistamisest, vaid vähesest linnaplaneerimise oskusest. Loodetavasti naastakse peatänava projekti juurde peatselt.
Inimarengu aruande viimases peatükis pakuvad Kristi Grišakov ja Mihkel Kaevats välja neli Eesti ruumilise arengu stsenaariumi: kaks linnastumise ja kaks asustuse hajutamise suundumust, millest kumbki jaguneb omakorda individualistlikumaks ja kollektiivsemaks arengusuunaks. Kui piirduda riiklike arengukavade ja eesmärkide lugemisega, liigub Eesti riik hajutatud asustuse ja üksteisest hooliva ühiskonna ehk neljanda stsenaariumi „Isemajandav Eesti“ suunas. Kui aga lugeda praegust Eesti inimarengu aruannet, tormame kahjuks jätkuvalt kindlalt linnastuva ja individualistliku esimese stsenaariumi ehk „Vabatahtlikult linnadesse surutud Eesti“ suunas. Veelgi konkreetsemaks minnes võib öelda, et liigume Tallinna linnriigi suunas.
Lõppmärkusena toon välja, et aruandes on Tallinna mainitud üle 300 korra (ka joonistel), Tartut üle 200 korra ning Pärnut ligi 40 korda. Teistest Eesti kohtadest on vähemalt kahekohalise arvu jagu (10– 14 korda) mainitud vaid Viimsit, Valgat ja Saaremaad. Ka see ütleb mõndagi, kuhu me oma arengus juba jõudnud oleme.