Liikumisajaloolasele on kõige huvitavamad ajad need, kui liikumisviisis leiavad aset suured üleminekud või isegi hüpped ehk transpordirevolutsioonid (see termin ei ole küll puudustest vaba). Kõige parem sellise ülemineku näide on muidugi XX sajandi algus, kui võeti kasutusele auto. Sellega kaasnes hiiglaslik komplekt muutusi, mida meil, autoajastu inimestel, on tagantjärele üsna raske aduda ja mõtestada, sest keskkonnasfääri kõrval hõlmavad need ka indiviidi psühhofüüsilist toimimist. See tähendab, et auto muutis nii inimese keha kui ka vaimu, mis viis omakorda uute arusaamade ja suhestumisteni maailmaga. Teisisõnu vormus tehnoloogilise hüppe käigus uus inimene.

Tänapäeva maailm on liikumisajaloolasele justkui katseväli, sest liikumises on aset leidmas kaalukad muutused, mis juhatavad sisse järgmise tasemevahetuse. Nende muutuste mõju saab liikumisuurija nüüd tunnetada omal nahal. Võib ju ka küsida, kas on ülepea võimalik tõmmata piiri normaalarengu ja kiirenenud arengu vahel. Millal omandavad nihked, sööstud ja hüpped revolutsioonilise värvingu?

Minu arvates on sellekohane esimene märk see, kui oma igapäevases eluilmas hakatakse tajuma, et midagi on märkimisväärselt teisiti. Seda taju saadab alati segadus, pingestatus ja aktiivne arutelu innovatsiooni käekäigu üle. Ühelt poolt kerkivad esile värskes rüüs progressimüüdid ja diskursusesse imbub „uus aeg“ kõigi oma praeguste ja tulevaste võimalustega, teiselt poolt on aga tunda nostalgiat ja resigneerumist. Kujundlikult saab revolutsioonist rääkida kui uue ja vana kokkupõrkest, plahvatuse epitsentrist. Kui muutus on kehtestunud, teiseneb ka domineeriv väärtussüsteem.

Ent tuleb tähele panna, et kuigi revolutsiooniline olukord tähendab kontsentreeritud muutust, kaasneb iga muutusega, olgu see kui tahes suur või väike, alati rida eelnevusi, sissejuhatusi, üleminekuid, kattuvusi, järgnevusi jms, mistõttu ei saa sellele näpuga näidata ja öelda tõsikindlalt, et siin on algus, siin lõpp jne. Need on alati konstrueeritud, alati tõlgendatavad.

Mikromobiilsus

Kui peaksin määratlema, milles seisneb muutus meie ajal, tooksin esile neli asjaolu. Alustame sellest, mis on nähtav. Ühiskonna ja tehnoloogia arenguga kaasnevad uued liikumisvahendid ja -viisid. Keskne märksõna on praegu „mikromobiilsus“. Kergete ja võimekate, peaasjalikult elektriliste individuaalliikurite variatiivsus ja levik on märkimisväärselt suurenenud, mistõttu iseloomustab mobiilsus nüüd peaaegu kõiki ühiskonnakihte (varem oli näiteks alaealiste liikumisvõimalus üsnagi piiratud).

Teiseks on eri põhjustel suuresti teisenenud suhtumine autosse. Üha rohkem on inimesi, kes isegi ei mõtle isikliku auto peale. Põhjus ei pruugi seisneda rahas: autos ei nähta enam kasulikku majanduslikku, sotsiaalset või eneseteostuslikku tööriista. Teatud ringkonnas võib kasvatada sotsiaalset kapitali hoopis autota inimene. Kindla pinna sellistele mudelitele loob eelmainitud mikromobiilsuse vohamine.

Kuna riigid ja nende liidud on hakanud autokasutust laialdaselt ja otsustavalt reglementeerima (kütuseaktsiis, automaksud, teemaksud, kasutuspiirangud linnades, uute autode ja elektriautode poliitiline eelistamine), teeb see lisatakistusi neile, kellele on auto endiselt arvestatav väärtus. Emotsioonid pressitakse autokasutusest välja ja autokultuur kui selline teeb vähikäiku.

Kolmandaks on muutunud tehnoloogia kasutuselevõtu mehhanismid. See, kas uus tehnoloogia leiab vastuvõtu ja suudab kehtestuda, sõltub loendamatutest faktoritest ega pruugi olla ennustatav. Teisisõnu ei määra seadme käekäiku üksnes selle omadused, kuigi omadused on siiski olulised, sest toote headus ja kasulikkus on ka turundus­tegevuse vundament jm. Praegu on iduettevõtetega kaasnev majandusloogika vanad innovatsiooni leviku printsiibid pea peale pööranud. Osasse nendest ettevõtetest pumbatakse sedavõrd kiiresti nii palju ressurssi, et mis tahes muutused on võimalik jõuga läbi suruda kiiremini ja ulatuslikumalt kui kunagi varem. Nii on olnud näiteks Teslaga, aga see iseloomustab ka Bolti. Varem oleksid mõlemad ettevõtted, kui nad üldse oleksid sellisel kujul sündinud, lõpetanud pankrotiga, nüüd on nad aga võtnud enda haardesse suure osa maailmast.

Viimaks tõstan esile tehnoloogilise maailma täielikult võrgustunud palge: tehnoloogiad sulavad kokku. Selleks et olla moodsas linnas eeskujulikult mobiilne, on kindlasti vaja mingit tehnilist seadet, ennekõike nutitelefoni. Nutiseadmed teevad mobiilsusteenuste kasutamise mugavalt personaalseks ja ülilihtsaks. Kui sõidukid ja nutiseadmed lõpuks kokku sulavad, muutub veel enam ka auto.

Praegune olulisim trend liikumises on mikromobiilsus. Kuna suuresti tugineb see elektrilistele renditõukeratastele, vaatlen põgusalt just sel näitel, milliste ülesannetega seisab silmitsi liikumissüsteem ja ühiskond selle taga.

Renditõukeratas on põhjustanud kõvasti pingeid nii Eestis kui ka mujal, sest tema tulek ja levik oli väga-väga kiire (koroona kannustas seda veelgi). Enne kui muutusele jõuti adekvaatselt reageerida, oli pahandus juba majas. Nüüd peab linnades ja riikides otsustama, mida tõukeratastega peale hakata. Ühed on asunud tõukeratta kasutamist igati soodustama ja loodavad, et puudujäägid on ületatavad eeskirjade, teavitustöö ja muude abinõudega, teised aga valinud keelustamise tee. Ilmselt ei ole teine tee mõistlik, sest tõukeratas on juba ennast kehtestanud ja tuleb varem või hiljem ikkagi tagasi.

Huvitavam on jälgida, kuidas on reageerinud tõukerataste invasioonile elanikkond. Pahameelt on need tekitanud kõikjal, kuid mitte igas linnas, sh Tallinnas, ei loobita neid jõkke ja merre (me ei tea, mis juhtub akudega, kui need jäävad pikaks ajaks vette), ei panda põlema, ei sõideta neist üle autoga jne. Kohanemisraskused kuuluvad innovatsiooni levikuprotsessi. Selleks et olukord rahuneks, on vaja aega.

Ideaalolustikus lahendab innovatsioon mingi probleemi. Tõukerataste tulekut põhjendatakse enamasti keskkonnahoiuga: need vähendavad autostumist, hoiavad kokku parkimisruumi ning kuna töötavad elektriga, ei saasta õhku. Mil määral niisugune argument pädeb, ei ole paraku võimalik üheselt määrata, sest puuduvad lähteandmed. Tegelikult ei teata, kui koormav on keskkonnale tõukerataste tootmine ja kasutamine. On läbi viidud üksikuid uuringuid, mis näivad osutavat, et ühistransport on keskkonnahoiu seisukohalt kindlalt eelisseisus.¹

Tõukerattad ja keskkond

Kuigi tõukeratta materjalikulu ei ole võrreldav auto omaga, kaasneb alumiiniumraamide tootmisega vägagi arvestatav süsinikujalajälg (tõsi, alumiinium on taaskasutatav). Tõukerattaid on vaja pidevalt varustada akudega, mille tootmise ja kasutamise probleemistik on saanud nii palju tähelepanu, et siinkohal ei ole otstarbekas sellesse kaevuda. Igal õhtul tuleb tõukerattad akude laadimiseks kokku koguda ja hommikuks oma kohale tagasi viia. Selleks on operaatoritel sisepõlemismootoriga sõidukid. Kuni elektrit toodetakse põlevkivist, kaasneb iga viimase kui elektrisõidukiga keskkonnasaaste. Ühe tõukeratta heitenäit on küll väike, kuid linnas liikuvate tõukside kogusaaste võib olla üpris suur. 2020. aastal Pariisis läbi viidud uuringu järgi „rikastasid“ renditõuksid linna süsinikujalajälge aastas 13 000 tonni kasvuhoonegaasiga (sama suur on ühe väikelinna aastane heitekogus). Niisugusest varjatud koormusest keskkonnale poliitikud ei räägi, aga veel vähem tahavad sellest rääkida tõukerataste tootjad ja operaatorid. Nii elame õndsas teadmises, et hoiame tõuksiga sõites keskkonda. Keskkonda saab siiski hoida vaid lihasjõul liikudes või siis ühissõidukeid kasutades.

Praegu ei teata, miks ja kuidas tõukse kasutatakse. Kas neid tarvitatakse rohkem töö- või vabaaja(/mugavus)sõitudeks? Kas neid on vaja turistidele? Mil määral ja millistel tingimustel vähendavad need soovimatu autokasutuse osakaalu? Milline on tõukside mõju ühistranspordile? Võrgustunud maailm soosib ristkasutust. See tähendab, et kui kasutad täna renditõuksi, siis homme (täisealisena, halva ilmaga, talvel, perega) rendiautot (kasutajal võib olla olemas ka oma auto). Kas mugav võimalus võtta ukse eest tõuks vähendab või suurendab indiviidi sõidumahtu? Aga liikumist lihasjõul? On tema sõidud, isegi kui neid on nüüd mõnevõrra rohkem, keskkonnasäästlikumad?

Isegi kui tõuksid on vähendanud autostumist, ei paista pilt olevat linnades parem kui varem. Nüüd koormavad teid ja parkimiskohti mis tahes kellaajal rendiautod ja toidukullerite sõidukid. Just viimased võiksid tõukeratastele üle minna. Mis puutub autostumisse, siis tuleb uurida ka selle tegelikku mõõdet. Mikk Salu on näiteks väitnud, et autostumine on hoopis Eesti edulugu.² Probleem tekib, kui autod koonduvad ühte linna või piirkonda.

Võib ju ette kujutada, et kui ostetakse vähem autosid ja tarvitatakse rohkem ühiskasutavaid sõidukeid, siis on elu ilus, kuid kas ei osutanud ühiskasutuse varjuküljele juba sotsialismikogemus. Teadupärast seisneb Eesti rahva ja riigi mõte kultuuris. Eestlaste avatus kultuurile ja teadmistele on olnud silmapaistev, aga mõnel juhul ei ole vaimuväärtusi hinnatud üksnes nende enda pärast, vaid neid on vajatud materiaalsete struktuuride tekitamiseks: et ehitada rehielamu asemel taluhäärber, et osta hobusõiduki kõrvale mootorsõiduk, et hankida lennukeid, rajada sildu, maanteid, kõrghooneid, et koguda kõige üldisemas mõttes rikkust ja tuua seeläbi kasu perele, kogukonnale, riigile jne. Pärisorise ja peaaegu varatu minevikuga eestlasele on omand olnud ikka identiteedi ja puhuti ka olemise mõtte kaalukas tugitala. On huvitav jälgida, kuidas ühiskasutatavad sõidukid seda mudelit ümber kujundavad. Ilmselt ei aita need kaasa vastutustunde, osavõtlikkuse, peremehelikkuse, aga ka näiteks praktilise tehnotaibu ja käelise osavuse (kõik ajaloos relevantsed auto puhul) arengule. Keegi toob tõuksid kohale, laeb akud ja remondib, endal tarvitseb vaid ekraani mudida ja lenksust hoida.

Hoolimatus ja õnnetused

Praegune kogemus näitab üsna selgelt, et mõisa köit lohistatakse mööda maad igal pool. Ükskõikne ja hoolimatu ümberkäimine jagatavate sõidukitega ongi ilmselt nende suurim puudus, sest muu kõrval tõukuvad sellest osalt ka keskkonnaprobleemid. Mida lühem on ühe sõiduki eluiga, seda suurem on koormus keskkonnale. Tuleb ju jagatavaid tõukerattaid regulaarselt uute vastu vahetada (nõrgim lüli on aku). Kui päris algul pidasid need vastu mõne kuu, siis kuuldavasti veab praegu keskmine renditõuks korraliku tänavavõrguga lääne linnas välja kuni 18 kuud. Seda pole just palju, aga on loota, et arendustegevus võimaldab sõiduki eluiga tulevikus veelgi pikendada.

Suur teema on õnnetused. On välja toodud, et renditõukeratastega satutakse õnnetusse kolm kuni viis korda sagedamini kui jalg- ja mootorratastega (mõnedel andmetel on tõuksid jalgratastest isegi kuni sada korda ohtlikumad). Tõukerattad kujutavad endast ohtu, sest nende kasutamise kontrollimine on piiratud. Sõitjate hulka satub vähese liiklusteadlikkusega ja alkoholijoobes isikuid, turvavarustus puudub, sõita eelistatakse kõnniteedel (uuringud kinnitavad seda), trikitatakse ja pannakse end või sõiduk proovile, kiirus on suur ning sõidetakse pimedas ja mitmekesi. Heal teekattel liigutakse peaaegu hääletult, mistõttu on ootuspärane, et tõuksiga teeruumi jagavate inimeste ja loomade reaktsioon ohule võib osutuda napiks või suisa puudulikuks (nii oli kunagi ka hobusõidukite ja autodega). Mõned uuringud on osutanud, et kõige enam kasutavad tõukse nooremad mehed ehk inimesed, kes on tõenäoliselt ka riskialtimad.³

Isegi suure osa oma elust virtuaalruumis veetev inimene ei või jääda ükskõikseks esteetiliselt kõrgväärtusliku keskkonna vastu. Linnapilt on tõukerataste tõttu kannatanud märkimisväärselt, eriti vanades miljööväärtuslikes ja kitsaste kõnniteedega linnaosades, kus nad mõjuvad sageli prügina. Renditõukeratas ei hiilga iluga, eriti siis, kui see on pikali. Kuna viimast tuleb ette ikka ja jälle, tekib kahtlus, et sõitjad ei oska kasutada tugijalga. Käiguteesid või majade juures sõidukeid blokeerivaid tõukse on vaja pidevalt ümber paigutada. Neid võib kohata isegi treppidel.

XX sajandil on räägitud ühistranspordist kui ühiskonda demokratiseerivast võimalusest. Tõukeratas viib seda protsessi edasi. Kuna teenus näib olevat jõukohane, kasutavad seda igas vanuses inimesed, olenemata soost ja sotsiaalsest kihist. Mitte mingisugust vahetegemist pole. Ilusa ilmaga on tõukeratas tore valik: ei ole vaja oodata, tuul sasib juukseid ja kiirus erutab meeli. Aga sõitjana oleme passiivsed nagu ka teiste moodsate teenuste puhul, mida sageli pakuvad samad ettevõtted: toitki tuuakse kätte nii, et pole vaja teha üle kümne sammu. Niisuguseid teenuseid kasutades ei muutu me kardetavasti osavamaks ega paremaks. Kalorid ei kao, nagu ütleb Mart Kalm.⁴

Mida peaks siis tegema? Esiteks tuleb teadvustada, et kuigi tõuksi serveeritakse puhta ja kasuliku liikumisvahendina, ei ole see päris tõsi. Nagu paljud uued seadmed, aitavad need täita mingit auku (osalt näiliselt), kuid tekitavad asemele uue. Tõuks ei ole kindlasti mõttetu (tekitab vähe müra, ei koorma teid, ei võta ruumi), kuid ilmselt on selle kasulikkust mõneti üle hinnatud. Kasu saavad tootjad ja operaatorid, linnavalitsus ja teised riiklikud instantsid peavad aga leidma lahendused murekohtadele (lisandunud halduskoormus).

Kui inimesed ei otsusta üksmeelselt, et tõuksidel pole nende linnas kohta, ei ole mõtet innovatsiooni ära keelata, ent piirangud on hädavajalikud. Alustama peab aga põhjalikest kasutusuuringutest, et luua tõukerataste kasutamiseks reeglid. Seejärel tuleb saavutada, et ka operaatorid vastutaksid selle eest, et neid reegleid järgitaks (tehnoloogia loob selleks mõningad võimalused). Lahendust ootab ka kindlustusküsimus. Keskkonna seisukohalt on hädatarvilik, et tõukerataste tootjad ja operaatorid hoiaksid tuld all arendustegevusel.

Ei ole kindel, kas tõukse peab leiduma igal viimasel kui tänaval. Võib osutuda otstarbekaks piirata ringluses tõukside arvu linna kohta, määrata piirkonnad, kus neid võib olla palju, vähe, üldse mitte, seada öine kasutuspiirang, vanusepiirang, kiirusepiirang vms. Oluline on, et väheneks tõukside kasutamine alkoholijoobes, mis leevendab koormust meditsiinisüsteemile. Mööda­pääsmatu on noorte ja kogenematute liiklejate liiklusteadlikkuse tõstmine ja uute sõiduvahenditega kaasnevate ohtude selgitamine (palju saavad ära teha lapsevanemad). Kui olukord ei parane, on põhjust väärparkimist ja liiklusreeglite rikkumist aktiivsemalt silmas pidada.

1 Cyril Fourneris, E-scooters may be all the rage but are they good for the planet? – Euronews.green 16. IX 2022.

2 Mikk Salu, Autostumine on Eesti edulugu. Miks uus valitsus seda kärpida tahab? – Postimees 15. IV 2023.

3 Vt nt M. Pazzini jt, New Micromobility Means of Transport: An Analysis of E-Scooter Users’ Behaviour in Trondheim.

4 Kaspar Viilup, Mart Kalm: Tallinn on ebaratsionaalselt hõre ja sisuliselt välja ehitamata. – ERR 7. V 2023.