Reidi tee senise kujunemisloo võib jaotada kolme etappi. Esimene hõlmab tee mõtte väljakäimise ja tulise vaidluse selle asjakohasuse üle. Seejuures kerkis esile kaks kardinaalselt lahknevatest mõttemallidest kannustatud leeri: ühel pool jäiga majandus- ja autokesksuse ning teisel kestliku ja tasakaaluka linnaplaneerimise pooldajad. Teine faas on tee ehitamine. Selleni jõudmine ütleb meile mõistagi, kumma leeri huvid jäid peale. Ehitusetapp kätkeb ka veel sammu, millega kinnistati võitjate üleolek ja soovimatus vastu tulla teise poole ettepanekutele, millega enne tee ehitamist oli nõustutud. Pean siin silmas otsust laiema maantee kasuks ehk taganemist MTÜdega kokku lepitud lahendusest. Kolmandasse ehk ehitusjärgsesse, idee teokssaamist tähistavasse, praegust aega iseloomustavasse faasi jõuti 2019. aasta novembris, kui kogu Reidi tee avati.
Ühiskondlik hieroglüüf
Võiks öelda, et nüüd, sõneluste, argumentatsioonitulva ja kohtuskäimiste järel, on maad võtnud vaikus. Mereäärse magistraali valmimine on muutnud mõttetuks paljud eelmiste faaside kaalukad arutelud, ent tinginud samal ajal omalaadse pingelanguse, harjumise või leppimise õhustiku. Reidi tee saab nüüd rääkida enda eest ise ning teha seda valjemalt ja resoluutsemalt kui ükski inimene või organisatsioon. See tähendab aga ühtlasi, et meil on enneolematult klaarilt võimalik tabada sellega seotud vastukäivusi ja puudujääke. Kitsaskohad, mida looritas magistraali loomist saatnud ja soosinud retoorika või mida ei suutnud tee soovijad isegi ette kujutada, paljastuvad hoopis ilmsemalt, kui projekteeritu on kõigi meeltega hoomatav ning lülitub ühiskonna tegevusvõrgustikku ja kollektiivsete asjade seisu. Kõik säärased laiduväärt pärisosad pole siiski seotud oma tekkepõhjustega samal moel. Soovides jälile jõuda ajendite ning tulemite keerukale vastasmõjule, on tarvis nii taktiilset kui ka kontemplatiivset retsensiooni.1 Seega, Reidi teed tuleb käsitada kui sotsiomateriaalset nähtust, mille täielik mõistmine eeldab arvestamist selle füüsilise olemuse ja kasutamisviisidega, aga ka nende kahe nähtuse konteksti panemist.
Mõistagi räägib Reidi tee meile häälekalt üha süvenevast autostumisest. Nagu juba nenditud, saab magistraali aktiivsed vastased koondada kestliku linnaplaneerimise,2 teisisõnu liikumisviiside paljususe ja võrdsuse propageerimise sildi alla. Mootorsõidukite eelistamise süüdistus pareeriti aga pealtnäha tõigaga, et edendatakse ka mereäärset kergliiklusala ning luuakse linnaelanikele uus mitmekülgne ajaveetmispaik. Selline kompensatsioon kaotab kolinal väärtuse, täpsemini öeldes paljastab kahepalgelisuse kohe, kui tuletame meelde magistraali loomise ajendi. Nimelt ei saa me mööda tõsiasjast, et pealinna ühe kaunima mereäärse riba maanteele loovutamist jätkati eesmärgiga kahandada südalinnas aina tihenevaid liiklusummikuid. Nii jõuame ikkagi ringiga tagasi ruumikorralduspõhimõtteni, mis kõlab ilma eufemismideta kaunis vulgaarselt: linna planeeritakse alati ja eeskätt mootorsõidukite tarvis.3
Ei maksa imestada, et me ei kohta äsja sedastatud juhtmõtet oma paljal kujul kuigi sageli. Küll aga on selle maksiimiga hõlmatud tähtsusjärjekord – autode eelistamine kergliiklusele – juurdunud ja varjatuna kohal üllatavalt paljudes seisukohtades ning otsustes. Näiteks paljastame selle järgmise mõtteharjutuse abil. Küsigem endalt, hoides sealjuures silme ees Tallinna linnaplaneerimise lähiajalugu, kas Reidi kergliiklustee ja vaba aja ala oleks loodud ka juhul, kui magistraali plaan oleks maha maetud. Raske on vastata seesugusele arupärimisele jaatavalt. Sestap koorub liiklemishierarhia välja paradoksaalses järelduses, et pealinnas edendatakse inimeste füüsilist aktiivsust vaid käsikäes autoliikluse kasvuga – esimene eeldab alati teist, aga mitte vastupidi. Öeldule pakub tuge kavandatud Tallinna peatänava külmutamise lugu. Selle näite varal tuleb teravalt esile, kuidas suhtub otsustajate leer liikumisega seotud võimusuhete ümberpööramisse. Saime tunnistuse, et piiratud paikades, nagu südalinn, loovutatakse eesõigus endiselt autodele. Sedasi peaksime pidama kohaliku planeerimismustri fragmendiks fakti, et Reidi jalg(ratta)rada on saanud teoks mootorsõidukitele robustsel viisil tee raiumise ja muuhulgas igati nauditavate rohealade hävitamise hinnaga.
Ometigi annab asjaolu, et heitgaaside, liikumisvaeguse ja müra kõrval pakub värske magistraal elanikele ka mõningaid hüvesid, tunnistust sellest, et kohati peetakse vajalikuks alternatiivsete huvidega arvestada ja et brutaalne autokesksus pole siiski võimalik. Teisalt toimib niisugune kompensatsioonitaktika praegustes oludes edukalt sellena, mida Marx on nimetanud ühiskondlikuks hieroglüüfiks.4 Nii nagu võhikule jääb mõistetamatuks piltkiri, hägustab Reidi tee kergliiklusalal saadud kogemus suuremat pilti ehk teeb raskemaks äsja rõhutatud liikumisviiside hierarhia visa püsimise märkamise. Alustagem tõigast, et mootorite eelistamist varjutab Reidi teel nähtavate liiklemislaadide ajaline ning ruumiline koosolu. Autoga ja autotute külg külje kõrval kulgemist kohapeal täheldades võib hõlpsasti jääda mulje, et linn on ühtviisi seisnud kõigi heaolu eest. Kuna sealsed eri otstarbega teed eksisteerivad samal määral, jääb mulje, justkui oleks need ka üksteisest samavõrd sõltumatud. Ent vahest veel tugevama eneseküllasuse efektiga on Reidi tee seda laadi teelõigud, kus jalgratturid-jalutajad saavad autodest kaugeneda. Kui mootorimüra vaibub ja omasugustega satutakse olema omakeskis, võtab maad iseseisvusmeeleolu ning seda peaasjalikult kriitilise hoiaku arvelt. Niisiis, pelgalt Reidi tee kasutamine ei võimalda meil tihti selgelt tabada ühepoolset sõltuvussuhet, mis annab eluõiguse esmajärjekorras maanteedele ja alles seejärel kõigele muule. Tõdeme, et teinekord töötab argikogemus läbinägemisele hoopis vastu, sest arhitektuurikompleksi iseärasused võivad käibivat ruumiplaneerimise ideestikku vahendada üksnes kaude.
Sellegipoolest on kaudsete tõendite lahkamine viljakas. Nimelt kõnelevad mõned Reidi kergliiklustee füüsilised elemendid praegusest asjade seisust ilma pikema keerutamiseta. Toogem ära näiteks pisikesed laudteed, mis meenutavad rabaradasid. Nendel kõndimisest saadud mõningane üürike elevus ei tähenda veel seda, et tegu oleks läbimõeldud ruumiosisega. Pigem adume siin loomist loomise enese pärast, arvamust, et juba tühipaljas olemasolemine on iseenesest kiiduväärt.5 Nõnda jõuame järelduseni, et ajuti mõjub laudteede ja kõiksuguste teiste sealsete objektide ansambel kergekäelise kuhjamisena. Kvantiteedile rõhku panevas planeerimisloogikas tuleks aga siingi näha korvamistaktikat. Teisiti öelduna, atraktsioonide kogusega on kergliiklejaid soovitud otsekui veenda selles, et nende jaoks on palju ära tehtud, nende peale samuti mõeldud. Seda alusetut ja mõneti eputavat küllust saadavad ka apsud ehitus- ja koostisosade kvaliteedis. Selgus, et odavad pinnavalgustid põlevad kiiresti läbi6 ja paraadlike purskkaevude tõttu on tee õigupoolest ohtlik.7 Nii on Reidi teele andnud viimase lihvi samasugune ehk vähempakkumisi ja sestap funktsionaalsuse asemel pealispinnaga tegelemist soosiv hoiak, mille all kannatas teiste seas näiteks Tammsaare pargi restaureerimine.8
Jao kaupa kauneid vaateid
Säärased ruumi planeerimisse ja rajamisse kätketud ebakohad paljastavad aga lõpuks autokesksuse järjekordse destruktiivse tahu. See seisneb asjaolus, et soovides kiiresti maandada ühiskonnas mootorsõidukite prioriteetsusest tekkivaid pingeid ja ebavõrdsuse tunnet, haaravad otsustajad kinni lahendustest, mis on nende meelest keskmisele linlasele (või massile, kui soovite) kõige atraktiivsemad, mõistetavamad. Kuna aga atraktiivsuse määratlemisel lähtutakse paratamatult oma ruumitajust, mis on juba autostumisest mõjutatud, ei osata väärtustada kergliikleja perspektiiviga päriselt arvestavaid ruumi planeerimise ideid. Seda laadi pilgule tundub hoopis tervemõistuslikuna ülal kirjeldatud ruumi täiskuhjamine. Seega heidetakse kõrvale lahendused, mille kvaliteeti ei taga mitte kvantiteet, vaid näiteks kaalutletud lihtsus ehk kasutamismugavus. Tegemist on spiraaliga, mis ei lase paremal avalikul ruumil sündida täpselt seepärast, et ollakse enesele aru andmata oma senise keskkonna n-ö ohvrid.
Kuidas niisugune spetsiifiliselt ignorantne ruumitaju tekib ja juurdub? Nagu äsja nenditud, sõltub see keskkonnast, millega vahetult ja alaliselt lävitakse. Piltlikult öeldes on meid ümbritsevate paikade kogum nagu kool, kus vormitakse meie arusaam normaalsest või tavapärasest ruumist ja selle kasutamisvõimalustest.9 Vaadates Tallinna, leiame, et väikese tihedusega autolinnale10 omaselt jaguneb see eraldatud tsoonideks ehk maanteedega ühendatud homogeenseteks aladeks (tarbimis- ning tööstusrajoonideks, magalateks, sportimispaikadeks jt). Nii hõlmab mootorsõidukivõrk tervet linna, ent kergliiklus on seevastu surutud kindlatele territooriumidele. Sestap ei õpeta pealinn oma elanikele kvaliteetse avaliku ruumi üksikasju. Neile sisendatakse hoopistükkis, et jalutamine või rattaga sõitmine pole mitte tõhus liikumisviis, vaid pelgalt vaba aja veetmise laad, milleks on ette nähtud kindel aeg ja koht.11 Reidi tee kui tavaelutoimingutest eraldatud ja ühe otstarbega suurobjekt on seesuguse käsituse ning käitumismustri järjekordne näide. Veel viitab mere ääres viibimise erilisus tõigale, et enamikule osatakse ja raatsitakse pakkuda kauneid vaateid üksnes jao kaupa ning puhkehetkel. Täpsemini, mere ja linlaste elu lõimimist pärsivad kaks teineteisega tihedalt põimunud nüanssi: iganenud ruumikorraldus ning ruumi kasutamisvõimaluste ebavõrdne jaotus.
Argipäevade harjumuslikus voolus võib füüsiliseks aktiivsuseks mõeldud territooriumide äralõigatus tunduda loomulik ja isegi õige. Sellesse n-ö sisse kirjutatud valukohad ilmutavad end aga praeguses haigusepuhangust tingitud eriolukorras. Kui inimeste koondumisest ja lähikontaktidest on saanud probleem, jääb käputäiest markeeritud kergliikluspaigast väheks, et tagada suurlinna elanikele elementaarsed liikumisvõimalused. Kuidas saab hukka mõista neid paljusid, kes on isolatsiooniahistuse mõningaseks murdmiseks sattunud ühel ja samal ajal Reidi teele või Stroomi ranna promenaadile, kui linn ei paku neile tarvitamiskõlblikku jalgteevõrgustikku, kus saaks tihedat kokkupuutumist vältida? Kummatigi paisati mainitud kohtades viibijaist meediasse fotosid, millega käis kaasas manitsemine ja isegi sõim. Kes teab, ehk oli näpuga näitajate seas üksjagu neid, kel on olnud võimalik liikumisvajadust rahuldada rabas või oma maamajas käies. Olgu kuidas on, kirjeldatud juhtum näitab meile, et süvenev autostumine vallandab koos teiste ühiskonna suundumustega pinged ja jääb seejuures ise algpõhjusena maskeerituks. Mille muuga selgitada seda, et kergliiklusaladele koondumine tekitas reaktsioone, mis olid kantud sellistest solidaarsust lammutavatest mõtteviisidest nagu rassism ja äärmuslik individualism.
Reidi tee on vaieldamatult oma ajastu sümptom. Kuigi füüsilise vormi ja murede ringi poolest mõistagi teatud määral ainulaadne, on käsitletud mereäärne magistraal autostumise ilming. Nähtavasti on seesuguse mõtteviisi teenistuses isegi seda piirata üritavad riikideülesed strateegiad.12 Sellist seost ja pagasit tunnistades ei saa me Reidi tee kergliiklusvõimaluste üle kuigi palju rõõmustada. Veelgi enam, isegi kui me sooviksime vaadata magistraali tinginud kontekstile läbi sõrmede, ei ole me viimase mõjust pääsenud. Nimelt kogeksime eespool kirjeldatud ehituspraaki ka siis, kui me Reidi teed selle kasutajatena kritiseerida ei söandaks. Nii on vähemalt üks senise liiklemisviiside hierarhia tulemitest meile kõigile ühtviisi selgelt näha. See aga ei tähenda, et raskemini märgatavatel märkidel on me elus vähem kaalu. Sestap on ilmne, et probleemi ei lahendaks see, kui Reidi kergliiklustee vigased elemendid välja vahetataks: sümptomite ravi ei kõrvalda haiguse põhjust. Tegeleda tuleb mure alge ehk mootorsõidukite prioriteetsusega, sest üksnes nii hoiame ära üha uute valulike ja kohati ohtlikult petlike sümptomite avaldumise.
1 Walter Benjamin, Valik esseid. Kultuurileht, Tallinn 2010, lk 141-142.
2 David Banister, The sustainable mobility paradigm. – Transport Policy 2007, nr 15, lk 73–80.
3 Jörg Beckmann, Automobility: a social problem and theoretical concept. Environment and Planning D. – Society and Space 2001, nr 19, lk 594.
4 Karl Marx, Kapital, I köide. Eesti Riiklik Kirjastus, Tallinn 1953, lk 72.
5 Theodor W. Adorno, Eituse eitus. – Vikerkaar 2019, nr 10-11, lk 90.
6 Andres Putting, Reidi teele paigaldatud odavatest valgustitest suur osa andis otsad juba esimese kuuga. – Delfi 28. I 2020.
7 Andres Putting, Justkui südasuvel: Reidi tee ääres pakuvad silmailu purskkaevud! Ent, kas need muudavad tee üliohtlikuks „liuväljaks“? – Delfi 22. I 2020.
8 Andrei Kuzitškin, Tammsaare pargist: silmailu asemel häbiplekk. – Postimees 4. IX 2019.
9 Monique Pinçon-Charlot, Michel Pinçon, Social Power and Power over Space: How the Bourgeoisie Reproduces itself in the City. – International Journal of Urban and Regional Research 2018, nr 1, lk 124.
10 Peter W. G. Newman, Jeffrey R. Kenworthy, The land use transport connection: An overview. – Land Use Policy 1996, nr 1, lk 4.
11 Jörg Beckmann, Automobility: a social problem and theoretical concept, lk 598.
12 Marko Tooming, Kontrollikoja etteheide: 16 miljardit ühistranspordile, kuid tulemust pole. – ERR, 10. III 2020.