Haldusreformi järel on omavalitsused asunud tempokalt koostama uusi üldplaneeringuid, mille koostamine ja sealjuures ka kvaliteetse tulemuse tagamine pole sugugi lihtne. Õnneks on rahandusministeeriumi eestvedamisel valminud põhjalik nõustik („Nõuandeid üldplaneeringu koostamiseks“, 2018), mis on tugevaks toeks eelkõige uutele ja väiksematele omavalitsustele. Üldplaneering on oluline, et viia arengustrateegiate üldsõnalised põhimõtted konkreetsemate ruumisuuniste vormi ja tagada strateegiate järjepidev elluviimine. Seejuures on oht, et just siin, selgemalt piiritletud kohtades, ilmnevad konfliktid visioonide ja reaalse elu, huvigruppide ning maailmavaadete vahel. Suured ideed ja hästi sõnastatud teadmispõhised otsused moonduvad seda enam, mida madalama taseme dokumentidesse ja lõplikesse otsustesse liigutakse – esialgsele eesmärgile hakatakse vastu võitlema.
Aastal 2012 kirjutasin välieluruumi ajakirjas Õu, et me ei teadvusta oma harjumuste tagamaid ja proovime indulgentsina kasutada lihtsaid lahendusi, nagu hübriidsõiduk ja taaskasutatav turukott. Suuremad otsused jäävad aga samaks ja meie ökoloogiline jalajälg on suurem kui seni. Vaadates tagasi, tuleb tõdeda, et arutelu jalajälje vähendamise teemadel on siiski järjest tõsiseltvõetavam. Teema jõudis lõpuks ka valimisdebatti, kuigi võrdlemisi tagasihoidlikus mahus. Siinkohal ei saa jätta kiitmata äärmiselt põhjaliku analüüsiga panustanud arhitektide liidu kuraatorinäitust „Liginull“ (kuraatorid Eik Hermann, Mihkel Tüür ja Rene Valner).
Ometi, kui vaadata praktikat ja statistikat, on negatiivsed tendentsid süvenenud. Eriti murelikuks teevad poliitikud, kes väidavad, et meie igapäevane käitumine ongi täiesti tähtsusetu ning ainus patuoinas on põlevkivi. Paraku on tõde sellest kaugel. Hästi illustreerib seda Jevonsi paradoks, mille kohaselt ei vähenda energiatõhusus meie jalajälge, kuna väiksemana näiv koormus keskkonnale suurendab tarbimist ja seeläbi kumulatiivselt negatiivset mõju. Nii ei saa ka pelgalt elektri- ja isesõitvates autodes näha keskkonnamõjude vähendamise võluvitsa, vaid muutus saab tulla vaid meie endi harjumuste korrigeerimisega. See algab aga planeerimisest, mis eeldab samu väärtushinnanguid.
Vajadus ja mugavus
Praegusaja linnaruumi keskseid küsimusi on eri kasutajagruppe puudutav ruumihierarhia. Sealjuures tõuseb pidevalt esile isikliku sõiduauto problemaatika. Pahatihti näib siin vahend olevat eesmärk ning kipub ununema, kas kasutuse taga on tegelik vajadus või on asi milleski muus.
Liigse autokasutuse taga on eelkõige mugavus. See pole pelgalt sõitja mugavus, kui tuulte käes kõndiva ja teistega avalikku ruumi jagava jalakäijaga võrreldes on tal kasutada täielikult isoleeritud mugavustega keskkond koos parima muusika ja istmesoojendusega. Veelgi suurema mõjuga on autokasutusega kaasnev võimalus teha oma elus julgemalt otsuseid, mis puudutavad elu- ja töökoha, hobide ja õppeasutuste valikut, mõtlemata nende asukohale ja kaasnevale ressursikulule. Siin peitub ka suurim probleem, mis on järk-järgult suurendanud inimeste mugavusest alanud sõltuvust.
Tegemist ei ole pöördumatu hädaga, küsimus on eelkõige mõtlemise muutmises. Otsuste õigeks suunamiseks peab planeerija mõistma aja ja ruumi suhtelisust. Nii mõjutab vahemaa ja ajakulu tajumist seesama liikumise mugavus. Autojuhi ajakulu ei võrdu kilomeetritega, vaid sõltub ohtlikest manöövritest, teeoludest jms. Jalutaja puhul sõltub see iga päev ilmastikust, kõnnitee hooldusest, teekonna vaheldusrikkusest ja kõikvõimalikest detailidest, äärekivi kõrgusest ja fooritsükli pikkusest. Kvaliteetse ja kõiki kaasava avaliku ruumi kujundamiseks on vaja mõelda sellele, et seda oleks jalutajal mugav kasutada iga ilmaga. Sellepärast on sellised väikses mõõtkavas läbi mõeldud ruumid nagu Tartu Roosi tänav, Anne tänava kergliiklustee ja Vaksali väljak olulised saavutused.
Teine aja ja ruumi tajumise mõjutaja tuleneb linnade suurusest. Kui Tallinnas on keskmine tipptunni sõiduaeg 21 minutit, siis Tartus on autoga sõitu nii pikaks venitada suhteliselt keeruline. Ometi, kui sõita keskusest äärelinna, on tunne peaaegu sama. Seda kinnitavad eri linnade keskusalade määratlused, mis on otseses suhtes linna kui terviku suurusega. Ka jalutamise puhul on olukord sama: tallinlase talutav jalgsikäigu vahemaa ja ajakulu on palju suurem kui tartlasel. Tegemist on mõtlemisbarjääriga, mida on võimalik vähendada. Just selleks on Tartus rajamisel ülelinnaline jalutajale, ratturile ja bussikasutajale mõeldud viidasüsteem: suunav kaardimaterjal annab kasutajale infot, kui lähedal on tegelikult linnas paiknevad sihtkohad. Projekti märksõnaks on „15 minutit“, mis tõestab, et Tartus jõuab jalgsi minna kõigi olulisemate asutusteni ning jalgrattaga on jõukohased kõik linnaosad.
Kuna autoga on mugav ja turvaline liikuda, võiks arvata, et seda eelistavad eelkõige nõrgemad ja tundlikumad huvigrupid, kes sõltuvad isiklikust sõiduvahendist. Tegelikult on hoopis vastupidi: keskmine autokasutaja on statistika kohaselt terve keskealine mees ning lapsed, naised ja vanurid on suuremad jalutajad, ratturid ja ühissõidukite kasutajad. Laskumata pikemalt feministliku linnaruumi temaatikasse, tuleb siiski nentida, et üks põhjusi, miks on avalik ruum (ja seda kujundavad alusdokumendid) kaldu autokasutajate poole, on tingitud ruumi eest vastutavate inimeste igapäevastest harjumustest ja kogemusest. Ja paraku kipub nõrgemate vaatevinkel jääma tagaplaanile.
Samal ajal on kasvanud teadlikkus ja tervislikku eluviisi peetakse oluliseks. Uskumatu tempoga asenduvad tantsuklubid spordiklubidega ning üha enam inimesi peab füüsilist aktiivsust tähtsaks. Sellise hoiaku peame tooma igasse hetke oma päevas ja teadvustama, millised on meie liikumisharjumused. Teadlik käitumine algab kodu loomisel töökoha ja lapse võimalike hobidega arvestamisest, oma piirkonna kooli ja lasteaia usaldamisest jne. Asjakohaste otsuste tegemise eeldus on linna nutikas planeerimine, kodaniku liikumise suunamine nii, et tema ökoloogiline jalajälg oleks mõistlik.
Iga uuendus ei ole edasiminek
Kui strateegiad ja arengukavad pakuvad välja visiooni, siis mida täpsem on dokument, seda kergemini kaob silmist kaugem eesmärk ning lõpuks täheldame allumist eilsetele trendidele. Üks markantsemaid näiteid on linnatänavate standard (EVS 843:2016). Tegemist on dokumendiga, mille alusel kujundatakse tuleviku elukeskkonda, kuid isegi suur osa valdkonna spetsialistidest ei teadvusta selle tegelikku mõju.
Standardeid annab välja Eesti Standardikeskus ja uus linnatänavate standard hakkas kehtima juba aastal 2016. Kuna planeerimine ja linnaruumiloome nõuavad palju aega, siis hakkame sellest tulenevaid lahendusi alles nüüd tasapisi ruumis nägema ja kogema. Kuigi standard on tasuline, autoriõigusega kaitstud ja levitamiseks mitte mõeldud dokument, on tegemist vaikimisi kohustuslikke nõudeid sisaldava materjaliga. Kohustuslikuks on muidu soovitusliku iseloomuga standard saanud mitmel põhjusel. Esiteks selle tõttu, et paremat ja põhjalikumat eestikeelset suunismaterjali meil võtta ei ole. Teiseks sellepärast, et mitmes linnas on seatud standard üldplaneeringutega kõigi projektide ning detailplaneeringute aluseks.
Uue linnatänavate standardi koostamise idee oli üllas ja sihiks ongi seatud tõepoolest olulised eesmärgid. Eriti muljetavaldav on sissejuhatav osa, mille kohaselt peavad tänavaruumis ennekõike kajastuma nõrgemal positsioonil liiklejate huvid ja kõige viimane loetelus on isikliku sõiduauto juht. Ka on seal rohkem rõhku pandud seni tagaplaanile jäänud nõrgemate huvide kaitsele ja esile tõstetud tänavaruumi kui terviku toimimine ja kvaliteet. Mõnede peatükkide ja teemade puhul, näiteks kergliiklus ja linnahaljastus, on seda suunda ka proovitud hoida. Sellele vaatamata aitab uus täiendatud standard autostumisele kaasa ja on seeläbi otseselt vastuolus oma peamiste eesmärkidega.
Eelkõige jääb silma hüppeliselt kasvanud parkimiskohtade arvu tagamise nõue elamute puhul. Võrreldes varasema, 2003. aasta standardiga on parkimisnormatiivis tehtud kaks põhimõttelist muudatust. Esiteks on eelmises lahenduses linn jaotatud kolmeks osaks ehk keskuseks, vahevööndiks ja äärelinnaks ning seeläbi erineb parkimiskohtade vajadus piirkonniti. Praegu kehtivas versioonis on säilinud vaid keskuse mõiste, muus osas aga lähtutud sellest, kas kõnealune kinnistu asub korterelamumaal või väikeelamumaal. Teiseks on hüppeliselt suurendatud keskusalast välja jäävate hoonete parkimiskohtade arvu. Uute hoonete rajamisel on kohti ette nähtud 60–65% rohkem kui seni: varem oli keskmine 0,9 kohta korterile, siis nüüd keskmiselt 1,4. Selline muudatus on mitmes mõttes küsitav. Siit kumab läbi autokasutuse suurendamise visioon, mis on nüüdisaegses linnaplaneerimises ilmselge väärmõtlemine. Lisaks näitab Tartu linnavalitsuse analüüs („Tartu linna Uus-Tammelinna arenduse ja Tulbi-Veeriku kvartali parkimiskohtade täituvusuuring“, Valikor Konsult, 2019) kahe äärelinnas paikneva elamuarenduse kohta selgelt, et isegi vanema ja leebema ehk vähem kohti nõudva parkimisnormatiivi kohased parklad ei ole sajaprotsendilise täituvusega. Seega võib väita, et sellise normatiivi loomine on nõudlusega vastuolus.
Vähenev haljastus, suurenevad vahemaad
Toon tegeliku olukorra kirjeldamiseks näiteks ühe tavalise kinnistu väljakujunenud keskkonnas. Krundi pindala on 1000 ruutmeetrit ja seal paiknevad kolmekorruseline hoone ehitusaluse pindalaga 250 ruutmeetrit ning vana 50ruutmeetrine kuur. Hoones on kümme korterit. Majatagune avar haljasala moodustab krundist kõige suurema osa. Seal kasvavad viljapuud ja lastele on rajatud väike mänguala. Soojematel õhtutel tõstetakse toolid välja ja veedetakse grillides mõnusalt aega. Autod on pargitud hoone kõrvale kitsale alale, mis jääb maja ja aia vahele, ning parkimiskohti on 4–6, sõltuvalt manööverdamise oskusest. Parkimislahendus ei vasta siin ühelegi normile, kuid ometi on kõik ära mahtunud ja elu ei ole jäänud elamata.
Kui nüüd ehitada sellele krundile vana asemele uus maja, samas mahus ja sama korterite arvuga, kuid parklaga, mis vastab 2003. aasta linnatänavate standardile, siis tuleks endise parkla asemele nüüd sissesõit õue, kus asub normikohaste laiuste ja tagurdusaladega parkla üheksale autole. Osaliselt on tulnud vähendada haljasala, kaduma on läinud mõned viljapuud, kuid alles on siiski kasutuskõlbulik ala nii lastele kui ka vanematele.
Kujutame nüüd ette, et uus hoone on projekteeritud vastavalt viimasele linnatänavate standardile. Sel juhul peab parkimiskohti olema 14 ja seetõttu on tulnud parklaalust pinda hüppeliselt suurendada – selle all on suurem osa hoovist. Selline lahendus ei vasta aga liiga väikese haljasala tõttu üldplaneeringule. Seisame silmitsi olukorraga, kus oleme normikohaste parkimiskohtade tõttu sunnitud vähendama hoone mahtu ning korterite arvu. Piisava suurusega haljasala tagamiseks tuleb korterite arvu vähendada ligi kaks korda. Kuna vanema hoone maht jääb kuue korteri jaoks liiga suureks, tuleks seda vähendada. Siis ei sobiks see aga enam ümbruskonna linnaehitusliku ilmega – on ju miljööväärtuse aluseks sarnane arhitektuur ja mahud.
Eelkirjeldatu pole fiktsioon, vaid inimeste ette pandud tegelik planeerimisvalik. Seejuures ei panda kahtluse alla konkreetset normatiivi, vaid pigem mõjutatakse asustustihedust ja hoonete suurust. Tekivad ruumid ja olukorrad, mida ilmselt ei ole standardi koostajad osanud ette näha. Normatiiv aitab kaasa asustustiheduse vähendamisele ehk vähemate korteritega väiksemate majade ehitamisele suurematel kruntidel, see omakorda pikendab iga päev läbitavaid vahemaid. Kuna kaovad väärtuslikud haljasalad, tuleb hakata sõitma maa ja linna vahet, minna parki või linnalähedasse metsa, et saada vaheldust autode hõivatud linnast.
Seda on siiski veel võimalik ümber pöörata. Meeldetuletuseks: standard on soovituslik dokument ega ole samaväärne seadustega määratud nõuetega. Soovitus peaks tuginema laiematele väärtushinnangutele. Antud juhul oleme aga silmitsi soovitusega, mis ei vaata pikemalt ette või on teadlikult üles ehitatud aegunud printsiipidele ja aitab süvendada negatiivseid trende. Omavalitsus, arhitekt või arendaja peab aga iga kord hakkama koostama lisatööna analüüse tõestamaks, et ette antud (kohustuslik) soovitus on sobimatu ja vastuolus tegelike eesmärkidega.
Kuidas edasi?
Praegu, mil paljud üldplaneeringud on koostamisel, on omavalitsustel vaja teha olulisi otsuseid paljudes küsimustes, mis mõjutavad meie elukeskkonda. Selle asemel et alluda autode hulga tõusu prognoosile, tuleb autokasutust vähendada ja suunata inimeste harjumusi. Võit on mitmekülgne, kuna õigeid otsuseid tehes on meil suuremad haljasalad kõvakatte asemel, toetame lokaalset eluviisi, vähendame kuumasaari ning üleujutuste kahjulikku mõju järjest sagenevate valingvihmade korral. Liikumisviise kujundades tagame tervislikumad elukombed ja turvalisema avaliku ruumi.
Vajadust jutuks olnud standard kriitiliselt üle vaadata on toonitanud ka riigikantselei ruumiloome eksperdirühm. Kuni ruumiloome meeskond töötab ükskord välja laiemalt elukeskkonda puudutavad suunised, on üldplaneeringu koostajatel piisavalt toetavat materjali, et teha juba praegu tarku otsuseid. Oluline on kaaluda kehtiva parkimiskohtade normatiivi järgimise põhjendatust ning hinnata selle reaalse rakendamise vajadust vastavalt omavalitsuse iseloomule. Nutikaid võtteid on rakendatud mitmel pool. Äärmuslik näide on Seattle’i interaktiivne kaardilahendus, kus on arvesse võetud kõik võimalikud parameetrid, nagu ligipääsetavus, kaugus bussipeatustest ja linnaosade keskusest ning näidatud ka parkimisvajaduse mõju kinnisvara hinnale. Eesti mastaabis ei ole ilmselt mõeldav niivõrd spetsiifilise ja ajas muutuva rakenduse loomine, kuid kindlasti oleme võimelised looma leevendavaid reegleid ja kasutajauuringutele tuginevaid lahendusi.
Kõik üldplaneeringu koostajad ja omavalitsused peavad tegema vastutustundlikke tarku otsuseid, mis ei lähtu lühinägelikust mugavusest, vaid meie kõigi elukeskkonna parandamise soovist.