Eesti-Soome arhitektide töötuba „Uus Talsingi/Talsinki“ 7. – 9. IX 2015.

I meeskond: Yoko Alender, Raul Kalvo ja Studio Puisto (elamine ja töötamine kaksiklinnas)

II meeskond: Novarc Group ja Architects R+L (tunneli asukoht ja Viimsi)

III meeskond: Luo ja Sweco (Ülemiste terminal ja selle ümbrus)

IV meeskond: Stuudio Tallinn ja Kaleidoscope (Tallinna linnakeskus)

V meeskond: Futudesign ja Pluss (ühendatud linna taristu)

Selleaastasel TABil mõeldi tuleviku linnadest ja transpordilahendustest ka Tallinna-Helsingi kaksiklinna vormis: Eesti ja Soome arhitektide (koos)töötoas analüüsiti kahe linna kiirühenduse mõju Tallinna linnaregioonile.

Kuigi Tallinna-Helsingi kaksiklinna Talsingi ja ka nendevahelise tunneli idee on 25 aastat vana, on linnade koostöö arendamise protsess liikunud siiani teosammul. Miks üldse kaksiklinna tõsiselt võtta? Esiteks soovivad mõlemad laheäärsed pealinnad olla mõjukamad linnaregioonina. Nüüdisajal ei võistle mõjukuses enam riigid, vaid hoopis rahvusvaheliselt võrgustunud, tiheda liikumisvoo ja hea transpordiühendusega linnad. Ainult sellised asustusüksused suudavad ligi tõmmata võimalikult palju teadmisi ja kapitali, et suruda end maailmalinnade edetabeli tippu.

Nii Tallinn kui ka Helsingi asuvad perifeerias, meieni on füüsiliselt raske jõuda, sõltume lennuliiklusest ning rahvastiku mõttes kahaneme. Kaksiklinn tähendaks niisiis ühist turgu ja võimalust maailmalinnade edetabelis tõusta. See omakorda aitaks kapitali meie maailmanurka juurde meelitada, kiired maismaaühendused liidavad meid paremini ülejäänud Euroopaga. Paremaid ühendusi toetab ka Euroopa liidu TEN-T rongiühenduse võrgustik (Baltimaade kohal laiub seal praegu veel must auk) ning Euroopa territoriaalne sidusus toetab piiriülest koostööd mis tahes vormides.

Millises kaksiklinnas me ikkagi elada soovime? Euroopas on läbi viidud mitmeid edukaid piiriüleseid koostööprojekte. Paljud kaksiklinnad, näiteks Öresundi piirkond (Malmö ja Kopenhaagen), toimivad hästi ja neilt on ka meil palju õppida, et mitte korrata samu vigu ning raisata oma aega ja raha. See, kuidas me sellistest suurtest teemadest räägime ja kui põhjalikult need läbi mõtleme, on selletaoliste kaugeleulatuvate projektide õnnestumiseks kõige olulisem. Valede otsuste mõju avaldub alles aastakümnete pärast ning maksab miljardeid eurosid. Kommunikatsioon otsustab ka selle, kui hästi kodanikud koostööd teevad. Lõppkokkuvõttes peavad ju nemad edasi-tagasi liikuma, otsima koostöövõimalusi, tahtma „seda teist kohta“ külastada. Sageli arvatakse ekslikult, et transpordiühendus (sild, tunnel) tähendab automaatselt selle kasutamist. Ka kõige ägedamate jooksutossude omamine ei tähenda veel, et nendega ka joostakse.

Sama lugu on kahjuks ka Tallinna-Helsingi tunneliga: inimesed peavad seda tahtma, et koos tunneli valmimisega kasvaks ka reisijate hulk. Meil peab olema põhjust ja huvi teisele poole minna, see peab pakkuma midagi teistsugust, midagi põnevat. Ühtlasi tuleb tegeleda ka mobiilsuse praktiliste muredega: tegelik sõiduaeg, muud transpordiühendused, ajutised elukohad, bürokraatia jms. Seetõttu ei ole kaksiklinna ehitamine niivõrd insenertehniline küsimus, kuivõrd ikkagi linnaplaneerimise küsimus ja sellesse protsessi peavad olema kaasatud ka arhitektid jms ruumispetsialistid. Nagu loominguliste kollektiivide puhul ikka juhtub, defineerisid nii mõnedki meeskonnad etteantud teema veidi teisiti ja pakkusid ootamatumaid lahendusi, kui lähteülesande järgi eeldada võis. Ka koostöö formaat eeldas intensiivset tööd ja uute ideedeni jõudmist vähem kui 48 tunniga. Seega ei olnud töötoa eesmärk pakkuda põhjalikke lahendusi, vaid pigem näha uusi võimalusi, esitada küsimusi ja lükata käima laiem arutelu, millises kaksiklinnas me ikkagi elada soovime.

Üks kõige olulisemaid küsimusi Tallinnale on tegelikult see, kuidas hakkab plaanitav tunnel ja sellega seotud Rail Balticu terminal mõjutama inimeste liikumist. Selge on see, et need kaks tuleb siduda omavahel ja ka lennujaamaga, et inimestel oleks mugavam liikuda. II meeskonna töös tuligi selgelt välja see, et praegune ühendus tunneli ja Rail Balticu vahel pole läbi mõeldud ja otsustamine, kuidas neid omavahel siduda, seisab veel ees.

Tunnelist rääkides on kolm olulist kohaaspekti. Esiteks, kus tunnelist välja saab (esialgu on see koht planeeritud Viimsisse). Teiseks, kus paikneb Tallinna tunneli reisiterminal (praegu on see plaanitud Ülemistele Rail Balticu jaamaga kokku). Kolmandaks, kus paikneb kaubaveo ja autode terminal (arvatavasti kuskil linnast väljas). Kõigi nende asukohavalik peab olema läbi mõeldud ja arvestada tuleks võimalike linnaruumiliste muudatuste ja ühendustega. Kui me soovime, et tuleviku kaksiklinlase reis Helsingisse või Tallinna ei kestaks üle ühe tunni (rongi sõiduaeg on u 30 minu­tit), siis peavad reisiterminali ühendused linnaosadega toimima väga sujuvalt (I  ja V meeskond). Mida pikem ja ebamugavam on reis teise linna, seda vähem soovivad inimesed seda teekonda ette võtta. Tallinn ei ole küll väga suur, kuid ühistranspordiühendus kesklinnaga, kui trammiliinid välja arvata, võtab siiski aega rohkem kui 30 minutit ning vajadus kesklinnas ümber istuda suurendab reisiaega veelgi.

Kas panustame uue keskuse arendamisse või kesklinna piirkonna tugevdamisse? Nagu rõhutas ka V meeskond, oleks kõige loogilisem rajada reisijate terminal kesklinna, näiteks Tammsaare parki või Viru keskuse kanti, kus kõik olulised ühistranspordiliinid kokku saavad. Tunneli asukoht kesklinnas oleks tallinlastele mugav ja kiire lahendus. Ka kõik Helsingist saabuvad kaaslinlased saaksid suurema ajakuluta vajalikesse kohtadesse, sest enamik avalikke asutusi, huvipunkte, meelelahutusasutusi, ülikoole jms asub kesklinna piirkonnas. Nii ei suunaks me reisijaid linnast mööda, vaid looksime võimaluse tunnelist Rail Balticu peale ümberistumise vahel ka Tallinna näha. Läbimõtlematute otsustega võime Tallinna kesklinnale, aga ka tervele pealinnale tunneli ehitamisega hoopis karuteene teha. Peame niisiis otsustama, kas soovime kesklinna kõrvale ehitada veel ühe sellise suure keskuse, mis Ülemiste praeguste plaanide kohaselt kindlasti olema saab. Võib-olla oleks hoopis mõtet tihendada praegust kesklinna piirkonda, mis jääks raudteede piiramisrõngasse. IV meeskond rõhutas, et Tallinna keskus on hetkel elanikest hõre, palju on vabu krunte, tööstusalasid ja tühermaid, kuhu kesklinn saaks kasvada. Kas meil on tulevikus nii palju elanikke, et neid mitme linnakeskuse vahel hajutada, või vajame ühte tugevat tihedat linnalist keskust? Piiratud on ju ka võimalike investeeringute hulk. Nii et kas panustame uue keskuse arendamisse või kesklinna piirkonna tugevdamisse? Mõlemat paralleelselt teha võib osutuda keeruliseks.

Lahendused puudutasid ka tunneli ja reisiterminali välimust. II meeskond tegi ettepaneku tõsta tunneli maapealne osa kõrgele elurajoonide ja teede kohale ning kujundada tunneli torud ühtlasi vaatamisväärsuseks. Tunneli elurajoonide lähistele jäävad osad võiks lahendada vertikaalsete aedadena, et mitte reostada keskkonda rongiteevaadete ja müraga. IV meeskond keskendus Tallinna kesklinna tugevdamisele ja soovitas ühendust, mis oleks kiire, kuid atraktiivne. Kui tunnel tuleks maa alt välja juba Naissaarel ja seda ühendaks kesklinnaga sild, siis saaksid reisijad nautida päikest, merd ning Tallinna kuulsat siluetti. Silla ja kesklinna ühendus on ka uue kaksikregiooni turundamise mõttes piisavalt ikooniline. Insener-tehniliselt ja võib-olla ka maksumuselt võib selline lahendus olla keeruline, kuid laiem mõju Tallinna kuvandile oleks kindlasti hindamatu.

V meeskond lahendas kesklinna reisiterminali metroojaamana kahe kesklinna vahel. Paekivist kumer vorm Helsingis ja graniidist nõgus vorm Tallinnas esindaksid ühe terviku kahte osa. III meeskond pakkus välja Ülemiste ja Majaka vahelise piirkonna tihendamise, kuhu tekiks sümbioosis reisiterminaliga ka nüüdisaegne elurajoon.

Ühiste teenuste ja kaksiklinna olmemurede lahendamiseks väga palju värsket ei pakutud. Siiski analüüsis I meeskond uue kaksiklinna elanike tüüpe, nende eluasemevajadusi ja asukohaeelistusi. Iga päev edasi-tagasi reisivad kaksiklinlased ei tahaks kindlasti elada reisiterminalist kaugel, pigem siiski kesklinnas või Vana-Lasnamäel, hädapärast ka Põhja-Tallinnas. Teised piirkonnad jäävad liiga kaugeks. Oluline on leida ka uus kaksiklinna eluasemete tüpoloogia. Need peaksid olema korterid, kus tudeng, professionaal või pensionär saab valida oma vajadustele vastava korteri või toa, kus abiruumid ja teenused oleksid ühised. Eriti tänuväärne on selline eluaseme tüüp kaksiklinlasele, kellel on vaja mugavat elukohta mõlemas linnas.

Üheksa korda mõõda ja üks kord lõika. Mitme meeskonna analüüs demonstreeris selgelt, et tunnel võib, kui seda ruumiliselt läbi ei mõelda (valitakse rahaliselt kõige soodsam) Tallinna kasvule hoopis negatiivselt mõjuda. Kui tunnelis liigub iga päev vähemalt 25 000 inimest, siis tuleks mõelda, kuhu nad sealt saavad ja kus nad elada soovivad, milliseid piirkondi me tihendada tahame ning kas meil on raha ja inimesi mitme keskuse jaoks? Võib-olla on järgmist sadat aastat silmas pidades mõtet tunneliehitusse mõni miljard rohkem panustada, et Tallinnale parim variant leida, selmet leppida säästutunneliga, millega hoitakse tegelikult kokku tulevaste kaksiklinlase elukvaliteedi arvelt.