Liikuvusvaesust käsitlevas artiklis (Sirp 17. V 2019) olen kirjeldanud, kuidas elu- ja töökohtade isevooluteed lastud arendamine võib viia autosõltuvuseni ning ühiskonna ja igaühe ebaproportsionaalselt suurte kuludeni. Kuidas vältida liikuvusvaesust ja leibkonnamudelit „kaks autot peres“? Transpordi ja linnaplaneerimise seosest on juba palju räägitud, kuid tähele tuleb panna, kuidas see ikkagi asustuse planeerimises väljendub.

Tallinna piirkonna säästva linnaliikuvuse strateegia üks põhisõnumeid on, et kinnisvara peab eelistatult arendama seal, kus on juba olemas väga hea ja tõhus ühistransport. Tallinnas tähendab see trammipeatuste ja bussiliinide, Harjumaal rongipeatuste planeerimist nii, et rongijaamade ümbruskond oleks võimalikult tiheasustatud, multifunktsionaalne, sobima jalgsi liikumiseks ja jalgrattaga sõitmiseks.

Seega ei tohi uusi kortereid ning kontoreid lasta ehitada kohtadesse, kus pole väga head ühistranspordiühendust (ühistransporditeenuseni minimaalselt viie väljumisega ühes suunas peab jõudma jala umbes viie minutiga, rongi puhul võib jalutuskäik aega võtta ka kuni kümme minutit).

Väga hea ühistransporditeenuse lähikonda pole mõistlik rajada midagi, millel ei ole otseselt inimeste liikumise või ühistranspordi kasutajate sihtkohtadega pistmist (laod, rekaparklad, bensiinijaamad). Näiteks Tallinna ühe parema ühistranspordiühendusega suuna (Kesklinn – Väike-Õismäe) puhul satub Tulika ristmikul bussi pealt maha tulnu kõigepealt bensiinijaama, autopesulasse, automüügisalongi ja autoteenindusse. Nende peatuste läheduses on küll ka muud sihtkohad, kuid linna jalgsikäidavuse ja ühistranspordi atraktiivsuse määrab ära peatuste ruumi­kasutus 250–400 meetri raadiuses, mis on kõige magusam piirkond ühistranspordi potentsiaali kasutamiseks.

Kõige tähtsam on asukohavalik

Ülelinnalise liikuvuse tasandil pannakse selle linnaplaneerimisega integreerimise korral esmalt paika kiire ja suure veovõimega ühistranspordi koridorid (tramm, raudtee, kiirbussiliinid). Peatuste lähedusse planeeritakse tihedam multifunktsionaalne piirkond, kus paiknevad kortermajad, kontorid, koolid, lasteaiad, kaubandus- jm tõmbekeskused. Peatustest kaugemal lubatakse hooneid ehitada ainult vähese tihedusega ning koridoridevahelisele alale jäävad eelkõige rohe- ja puhkealad. Nii on pärast Teist maailmasõda planeeritud paljud Euroopa linnad. Üks kuulsamaid on aastast 1947 pärit Kopenhaageni nn fingerplanen, kus linna ja selle eeslinnade üldplaneering viie rongikoridori ja tiheda linnakeskusega moodustab omamoodi käekujulise struktuuri. 1990. aastatel lisandus ka nn kuues sõrm. Linna­planeerimine ja transporditaristu on ühitatud ka Stockholmis ja Helsingis. Otsustavalt pöörduti nende põhimõtete juurde taas 1990ndatel, kui saadi aru, et hoogustuvat linnastumist ei ole mõttekas suunata autopõhise planeeringuga – tee-ehitus ei lahenda linna ummikuprobleeme.

USAs on selline planeerimine tuntud ühistranspordipõhise arendusena (transit oriented development) ja Hollandis kui nn ABC-planeerimine, kus funktsioonidel, tiheasustusaladel ja transpordiliikidel on ruumi planeerimisel kindel koht.

Ühistransport peab ehitus­tegevusest olema samm ees

Ülemiste City on ilmselt ühis­trans­pordipõhiseks lahenduseks kõige parema asukohaga uus linnak. Lennujaama trammi tõttu kasvas selle potentsiaal veelgi. Nüüd on küsimus, kas suudetakse kiiresti pikendada ka bussiliine läbi linnaku lennujaamani ja panna elektrirongid teenindama Tallinna linnasiseseid liikumisi. Balti jaamast Ülemistele on hommikusel tippajal kolm, õhtustel tipptundidel neli rongiühendust. Samal ajal istub mitu tuhat inimest autodes ummikus Järvevana teel ja Tehnika tänaval, teel Põhja-Tallinnast Ülemistele või Lasnamäele. Sellel suunal on ühistranspordiühendus tipptunnil kolm korda kiirem kui autoga liikumine – kui vaid ronge käiks sama palju kui nt Tallinna-Pääsküla suunal.

Tallinna teises kiiresti arenevas piirkonnas, Vanasadama ning peatselt valmiva Reidi tee ümbruses, on piirkonna ühistranspordipõhise arendamise potentsiaal ilmselt maha mängitud. Sügisel valmib neljarajaline Reidi tee, ent seejuures teatab linn, et trammitee pikendamine sadamasse on lükkunud teadmata tulevikku. Erinevalt Tallinnast ehitati Helsingi sadamasse välja trammiliin ja lisatakse mitmeid uusi liine, enne kui sadama juurde kerkivas uues Jätkäsaari linnaosas võtmed üle antakse. Helsingi Läänesadam areneb piirkonnana samuti kiiresti nagu Tallinna Vanasadam, aga seal luuakse esmalt eeldused ühissõidukitega liikumiseks. Tallinna transpordiametil on küll plaan avada sügisel Reidi teel üks bussiliin Lasnamäe ja Põhja-Tallinna vahel, kuid nt Hobujaamas lõppevate liinide pikendamist 500 meetrit (sic!) ei peeta võimalikuks, sest polevat ruumi (sic!) bussipeatuste tegemiseks Ahtri tänavale. Eeldus, et võib vabalt ka pool kilomeetrit trammi või bussi peale kõndida, ei päde, parkimiskohtade rajamisel peetakse isegi 200 meetrit kõndimist liigseks (linnatänavate standardi soovitus). Seega on Vanasadama piirkonna arendamisel otsustatud minna autosid eelistavas suunas, mis hakkab kujundama seal töötavate ja elavate inimeste liikumisvalikut.

Suur-Tallinna fingerplanen

Põhiküsimus on siin selles, kas kiire ühistransport iga inimeseni või kõik inimesed kiire ühistranspordi juurde? Väga head ühistranspordiühendust iga suvaliselt kerkinud hoonegrupile luua pole võimalik, küll aga saab välja ehitada praegu rongipeatuste alakasutuses ümbruskonna. Millegipärast ei arvestatud nõukogude ajal linnaosade ehitamisel rongipeatuste potentsiaaliga, 2000ndate valglinnastumine sai teoks aga puhtalt arendajatele meelepärase asukohavaliku ja autopõhise mustri järgi. Trammiühenduseks on kõik uued elurajoonid liiga hõreda asustusega. Kas või Kopenhaageni sõrmeplaani kohaselt on aga Tallinna piirkonnas võimalik käsile võtta kolm juba olemas rongi- ja kaks trammikoridori ning ennetada autosõltuvuse süvenemist elementaarse linnaehitusliku meetmega: suunata võimalikult palju arendustegevust rongi- ja trammiühenduse lähikonda.

Esimeseks takistuseks peetakse tihti maaomandit. Kopenhaagenis ei ole see siiski takistanud fingerplanen’i elluviimist, vaid linnaehitust on juhitud kokkulepetega arendajate ja linna vahel. Tallinn ja naabervallad saaksid ka koos riigiga hakata ise aktiivseteks arendajateks, osta vajadusel kokku rongipeatuste ümbruse maad ja koostada ise vastava detailplaneeringu (nagu on tehtud Helsingis). Avaliku sektori investeeringute puhul (nt riigigümnaasiumid, ametiasutused, rattateed ja kohalikud tänavad) tuleb eelistada objekti asu­kohana rongi- ja trammipeatuste lähedust. Iga uue rongipõhise asumi 1000 elaniku või töötaja kohta tuleb potentsiaalselt päevas juurde 300–500 rongikasutajat. Mida rohkem uusehitisi on rongiühenduse lähiümbruses, seda tasuvam on ka uute rongide soetamine ja võimalik näiteks kas või Aegviidu suuna väga hõreda elektrirongide graafiku tihendamine.

Tallinna piirkonna liikuvuskava hommikuseminaridel tunti puudust terviknägemusest ja jõulisemast arendus­tegevuse suunamisest (sh arendajate suu läbi). Kui siiani on Eesti inimene pidanud raudtee lähedust miinuseks, siis nüüd on uued elamispinnad rongipeatuste läheduses nõutud. Kuna praegu koostatakse paljudes omavalitsustes üldplaneeringut, saaks käivitada Harjumaa rongikoridoride teemaplaneeringu, mis looks eelduse jalgsikäimiseks sobivate ja kiirel rongiühendusel põhinevate eeslinnade tekkeks.