Füüsiline tegevusetus on ülemaailmne suur terviseprobleem: see on riskitegur iga neljanda surma puhul ning ka iga neljanda rinna- ja käärsoolevähi põhjus. Füüsise parandamisel on oluline roll igapäevasel loomulikul liikumisel kodu, töö, kooli, poe vahel. Selliste käikude tegemisel ilma autota on oluline osa täita avaliku ruumi peamisel liikumiskohal – linnatänaval.
Olukord linnatänaval
Aktiivse ja atraktiivse linnatänava tunnus on palju jalutavaid inimesi: tänav peab enne kõike muud olema kõndimiskõlbulik. Soomlaste uuringu1 kohaselt annab 20 protsenti rohkem jalgsi käimine aastaks 2030 tervishoius säästu 3,3 miljardit, rattaga sõitmise kasv 1,1 miljardit eurot. Soome Yleisradio edastab, et põhjanaabrite jalgsi- ja rattasõidu edendamise programmis on seatud eesmärgiks suurendada 2030. aastaks jalgsi käimise ja rattasõidu mahtu 30 protsenti.2 Sama eesmärk on seatud riiklikus energia- ja kliimastrateegias, kus soovitakse aastaks 2030 jõuda selleni, et auto asemel valitaks jala või jalgrattaga liikumine umbes 450 miljonil korral. Tuuakse esile, et kõndimisega saab asendada eelkõige kuni paarikilomeetrise autosõidu ning et vähese liikumise otsene ja kaudne kulu tervishoius ilmneb ravikulude, tootlikkuse languse ja töövõimetusena, see on ka enneaegse surma põhjus. Kõndimise ja jalgrattasõidu majanduslikku kasu arvutab WHO nn HEAT-meetodiga.3 Arvutused on tehtud mitmes riigis ja linnas näitamaks, et ühe euro investeerimine rattateedesse tasub end mitmekordselt ära.4
Kõik tänavaruumi moodustavad tegurid – müra, õhusaaste, temperatuur (kuumasaared), maastikuarhitektuur ja inimese reaktsioonid – määravad tänava kõndimiskõlbulikkuse, selle, kuidas suhtutakse tänavasse kui jalgsi liikumise kohta. Pool linnasisestest autoreisidest on vähem kui viis kilomeetrit pikad ehk parajad läbida jalgsi, ratta või ühissõidukiga. Sel juhul suureneb füüsiline aktiivsus ning väheneb ühtlasi ka õhusaaste ja müra. Optimaalseks peetaksegi rattasõidu puhul viit kilomeetrit. Ka Eestis on olukorda analüüsitud ning näiteks 2017. aastal koostatud Stratumi uuringus on öeldud, et just viis kilomeetrit on vahemaa, mille ulatuses on valmisolek jalgratast kasutada suurim. Uuringus tõdetakse, et valmisolek jala käia väheneb suurel määral, kui vahemaa on pikem kui üks kilomeeter.5
Linnades korraldatakse autovabu päevi. Nendel päevadel on mõõtmiste kohaselt NO2 tase langenud tänavatel kuni 40 protsenti.6 Tänaval kõndimist soodustav tegur on jalakäijale sobiv liikluskorraldus: oluline on, milline on tänaval liiklejate hierarhia, autoliikluse piirkiirus, haljastuse kui temperatuuri reguleerija ning varjupakkuja olemasolu ja osakaal keskkonnas jne.
„Kõnnitavus“ kajastab seda, mil moel ja määral kasutab tänavat liikumis-ja olemisruumina tänava kõige olulisem ja rohkearvulisem sihtgrupp jalakäija.
Eesti linnade uuemate tänavate isegi pealiskaudsel vaatlemisel (lähemast uurimisest rääkimata) on selge, et paari üksiku erandiga ei vasta neist kõnnitavuse kriteeriumidele mitte ükski, seega ei sobi need jalakäijatele. See-eest on need kõik väga mugavad sõitmiseks: saab vedada kaupa ja liikuda peatumata linnast läbi. Kõik ülejäänud liiklejad on allutatud transiidieesmärgile, vaatamata sellele, et linnas elavad inimesed on siin paiksed. Kuigi liikumine on linnas elamise ja olemise osa, ei tohi liikumist ja elamist dikteerida transiidi huvid.
Kui palju me tänavatest tegelikult teame?
Taani arhitekt ja linnaplaneerija Jan Gehl on rahuliku tempoga linnaelu ja inimkeskse ruumi eestkõneleja olnud üle poole sajandi. Tal on ilmunud hulgaliselt raamatuid, ta on teinud sadu ettekandeid, andnud juhtnööre ja, mis kõige olulisem, kavandanud autokeskse ruumi inimkeskseks üle ilma Melbourne’ist Moskvani. Tema büroost on välja kasvanud ridamisi arhitekte, kes on omakorda kirjutanud mitmeid raamatuid mõnusa linnaelu kohta.
Eelmise aasta lõpus eesti keelde tõlgitud raamatu (originaal ilmus 2013) „Kuidas uurida elu avalikus ruumis“ on Jan Gehl kirja pannud kahasse pikaaegse kolleegi ja praeguse ruumi ja avaliku elu strateegia konsultandi Birgitte Svarrega. See on ehk kõige praktilisem juhtnööride ja hõlpsasti kasutatavate juhenditega raamat, mis Gehli sulest ilmunud. Tema linnakäsitlustega varem kokkupuutunule ei ole raamatu sisu üllatus. Vormilt on raamat pigem nõustik, mis aitab kõik raamatus kirjeldatud töömeetodid kohe kasutusele võtta näiteks kohalikes omavalitsustes, kelle ülesanne on muu hulgas koostada lähtetingimused tänavate/avalike ruumide projekteerimiseks. Kõik vajalikud võtted on selgelt kirjeldatud, teema järgi lahterdatud, vettpidavate näidetega toestatud.
Vaatamata lõputule põhitõdede kordamisele on meil ikka veel ainult üksikud nn Uus-Kalamajad ja uue tänava kavandamisel vajub projekt pigem ikka vanasse sissesõidetud roopasse: tänav lõigatakse muust ruumist lahti, spetsialiseeritakse ja selle kirjeldamiseks kasutatakse mõistet „läbilaskvus“. See ei ole linnaelu kriteerium. Pargid ei „lase läbi“, elamualad ei „lase läbi“. Samamoodi ei tohi ka tänavad „läbi lasta“, vaid peavad elu hoopis „sees hoidma“. Raamatus öeldakse, et on kaotsi läinud huvi majade vahele jääva ruumi vastu, kuna see ei ole selgelt määratletud pargi, staadioni, mänguväljaku või muu sellesarnasena. See tähendab, et tänavaid hakati mingist hetkest kohtlema jääk-, mitte põhiruumina, kuigi tänavate all on linnas väga suur osa füüsilisest avalikust ruumist.
Kellel võiks olla linnas hea elada?
Inimene on ennekõike jalakäija ja seetõttu on selle raamatu põhifookuses jalgsi liikuja kui tänava olulisim – hierarhias kõrgeim – kasutaja. Jan Gehl on varem kirjutanud, et linna põhikomponendid on liikumisruum ja elamusruum. Tänavad järgivad tema käsituses inimese lineaarset liikumismustrit ning hea väljaku suurus on silmadega hõlmatav ala. „Praegune linnaelanikust jalakäija on miljonite aastate pikkuse evolutsiooni tulemus. Inimene on arenenud liikuma aeglaselt ja kahel jalal ning inimkeha töötab lineaarselt,“ tõdeb Gehl raamatus „Linnad inimestele“.
Linn on inimese keskkond ja inimene peab end seal saama hästi tunda. Küsida tuleb aga, kuidas see võimalik on? Vastuse variandid sõltuvad sellest, kellelt küsida, või sellest, millised on ootused. Kui linnaruumi tajutakse üksnes transpordikoridorina, on ka ootused ruumile vastavad. Sellest, mida linnaruum pakub, saab aru ennekõike selle järgi, mis või kes on võetud aluseks ruumi jaotamisel: kas inimene koos abivahendiga või üksnes abivahend. Praegust ruumiloomet ja linnaelu suunavad normid ei tee inimese elu paremaks, vaid nende tõttu lisandub jalakäijale ebamugavaid, teda ebaõiglaselt kohtlevaid, ebasõbralikke ja ebatervislikke tänavaid. Ruumiloojad järgivad kuulekalt päevast päeva neid norme, sest ametnikel pole paremaid võtta: autode järgi on ruumid välja arvutatud ja ruumi headuse tõestamine projektifaasis käibki ainult normide-arvude põhjal, aga mitte inimeste liikumise ja tunnetuse järgi. See, kuidas ümbritsevat ruumi tajutakse, mismoodi liigutakse, millisel moel linna kasutatakse, ei peegeldu üheski projektis ega ka valmis ehitatud ruumis mitte. Raamatus „Kuidas uurida elu avalikus ruumis“ tõdevad autorid, et moodsas linnaplaneerimises lahutati asukoht ja ehitustegevus tegelikult elust ja intuitiivsest taibust, mida hakati alavääristama. Ruumitaju saab arvutada ja mõõtudega kirjeldada samamoodi, nagu saab mõõta auto pöörderaadiust ja parkimiskoha laiust. Küsimus on lihtsalt selles, kelle heaolu on esikohal, kellel peaks olema kõige parem. Jalakäija peletab tänavast eemale just see, et ta paikneb hierarhia alumises otsas.
Jan Gehli linnakäsitlused tuginevad uuringutele. Selgelt piiritletavad vaatlused ja analüüsid, kes kuhu ning kuidas liigub, on viinud järeldusteni, mida igaüks võib järele proovida. Kui linnaruum on taandatud vaid trajektooriks puntide A ja B vahel, siis nii seda ka kasutatakse – hädapärastel juhtudel. Valikulised käigud tehakse seal, kus ruum on selleks paremini ette valmistatud, kus on peale baasvajaduste tagamise ka midagi lisaks, näiteks sotsiaalne ja emotsionaalne kogemus.
Raamatus kirjeldatud ruumi uurimise meetodid on olemuselt lihtsad ja ka tulemused on kõigile arusaadavad. Tuleb jälgida, mõõta teekonna pikkust, tähele panna, kus tahetakse käia, kes käib millal ja kui kaua, mida eelistatakse. Üsna samasugused mõõtmised tehakse autoliikluse normide väljatöötamiseks. Samasugused normid tuleb koostada ka jalakäijate liikumisele ning raamatus on selleks antud täpsed juhised. Kahe erineva reeglistiku ehk autoliikluse ja inimliikluse normide võrdlemine ja hierarhiale jalakäija-jalgrattur-ühissõiduk-eraauto taandamine võimaldaks luua tervikliku linnaruumi.
Kuidas?
Raamatus on esitatud ajajoon raamatutest ja uurijatest, tänu kellele hakati modernistlikku linnaplaneerimist kriitiliselt vaatlema ning selle parendamiseks lahendusi ja teooriaid välja töötama ning rakendama. Kokkuvõtlik ülevaade aitab jälile jõuda, millal ja mis põhjustel linnaruum inimkesksuse minetas. Kui põhjused teada, on lihtsam õigemate põhimõtete eest seista ja need ruumis realiseerida.
Väga suurt osa linnaruumist on ruumi kogemine. Meie linnade ruumi saab iseloomustada kui kogemusvaest. Füüsiline ruum võib emotsionaalset ja sotsiaalset ruumi luua või lõhkuda. Tänavate projekteerimisel tuleb pöörata senine kasutajate hierarhia tagurpidi: kõige rohkem ruumi hõivav sõiduauto peab vajaduste arvestuses jääma kõige viimaseks. Kuna ruumi võimalused on piiratud, siis ei ole võimalik kõiki autodesse nagunii ära mahutada, seega tuleb keskenduda liikumisviisidele, mis pakuvad ühes ja samas ruumis palju enam tegevust paljudele. Inimene liigub päeva jooksul päris palju ja linnaruum määrab, kas peale vajalikku punkti jõudmise on liikumisest kasu ka tema tervisele, kas ta saab õues meeldivate kogemuste osaliseks või jõuab passiivselt lisakasuta punktist punkti.
Kõnealune taani arhitektide raamat tõstatab ennekõike suure küsimuse. Kui kaua peavad Jan Gehl ja tema kolleegid veel enesestmõistetavatest tõdedest kirjutama ja teised neid refereerima, et siis ohates nentida: rääkisime küll ja noogutati kaasa, aga ehitati ikkagi järjekordne magistraal? Gehl on öelnud, et ta pidi 50 aastat rääkima, enne kui teda kuulda võeti. Meil on võimalus õppida teiste vigadest. Pool sajandit peaks olema ju piisav aeg, et räägitu õigsusse uskuda ning hakata tegutsema sadade näidetega tõestatud ja dokumenteeritud juhtnööride alusel nii, et linnaelu pikaks ajaks ja päriselt kõigi jaoks paremaks muuta.
1 Timo-Pekka Heima, Kevyt liikenne katosi suunnittelijoiden puheista – muutos on osa kokonaisuutta, joka patistaa suomalaisia kävelemään paljon nykyistä enemmän. – Yle 9. VII 2021. https://yle.fi/uutiset/3-12009070?fbclid=IwAR3fWHDayn9WziHvZ-O0dQcGxZMEzetP71ugaY8lMiiZYhYlfzDTKhBBK_s
2 Samas.
3 Hans Orru, Marko Kaasik, Mihkel Pindus, Tanel Tamm, Veiko Kärbla kirjutavad aruandes „Tallinna kesklinna ja Vanasadama vahelise liikumisruumi õhusaaste ja müra muutuste modelleerimine Tallinna uue peatänava rajamisel ning sellest tulenevate tervisemõjude vähenemise hindamine“ et aktiivsest liikumisest tuleneva tervisekasu hindamiseks on Maailma Terviseorganisatsioon koos ekspertidega loonud vastava vahendi: health economic assessment tools (HEAT) for walking and for cycling. Hinnatakse aktiivse liikumise suurenemisest tulenevat tervisekasu nii jalakäijatele kui jalgratturitele. Seejuures võetakse arvesse aktiivse liikumisega suurenevat riski õnnetuste ning suurema õhusaaste hulga sissehingamise tõttu (aktiivsel liikumisel suureneb hingamissagedus).
4 Kävelyn ja pyöräilyn edistämisohjelma, liikenne- ja viestintäministeriö, Helsinki 2018. https://julkaisut.valtioneuvosto.fi/bitstream/handle/10024/160720/LVM_5_2018.pdf
5 Parem mobiilsuse korraldus ja ligipääs avalikele hoonetele. Stratum, 2017, lk 85.
6 An Increasing Number of Cities Are Planning to Become Partly Private Car Free. – Barcelona Institute for Global Health. https://www.isglobal.org/en/new/-/asset_publisher/JZ9fGljXnWpI/content/un-numero-creciente-de-ciudades-planean-convertirse-en-parcialmente-libres-de-coches