20. novembril kiitis Tallinna volikogu heaks jätkusuutliku linnaliikluse kava. Detsembrikuu esimeses Sirbis rääkisid uutest eesmärkidest abilinnapead Madle Lippus ja Vladimir Svet. Seatud on ambitsioonikad eesmärgid: liiklussurmade nullini viimine, nullheitmega ühistransport aastaks 2035 ja ühissõidukite kasutajate arvu suurendamine, investeerimine jalgsi ja jalgrattaga liikumise võimalustesse ning suurarenduste takistamine sinna, kus puudub ühissõidukiühendus. Järgnevalt kommenteerib Tallinna uut kava Praxise mõttekoja analüütik Aksel Part, kes peamiselt tegeleb säästva arengu ja kestlike liikumisviisidega.

Kas Tallinna jätkusuutliku linnaliikluse kava on teedrajav kokkulepe või järjekordne strateegia paberil?

Seda on vara öelda. Strateegiate ja kavade põhiprobleem on praeguseni olnud nende rakendamine, mitte ainult Tallinnas, vaid kõikjal linnaruumi arengu suunamisel. See strateegia on terviku nägemiseks igal juhul vajalik, sisu poolest on see nüüdisaegne dokument.

Selles kavas on eesmärgid seotud mõõdikutega. Kas see on uuenduslik?

Mõõdikuid on raske kommenteerida, sest paljud on veel arendusjärgus, neid täpsustatakse 2024. aastal. Kiiduväärt on see, et tulemusi soovitakse mõõta. Häid mõõdupuid on keeruline leida. Iga mõõdik ei pruugi ennast tõestada, aga paljude abil kindlasti hoitakse progressil silm peal. Mõõdikuid on ka varem kasutatud ja strateegilistes dokumentides nimetatud, aga need pole siiski võluvits.

Liiklusohutuse osas käsitletakse ruumi meeldivust, aga liikluses ei saada surma ebameeldiva tänavaruumi tõttu. Kas selline käsitlus on liiklussurmade nullvisiooni saavutamiseks piisav?

Ruumi atraktiivsus on oluline. Eristada saab objektiivset liiklusohutust ja tunnetuslikku turvalisust. Viimane määrab, kui palju ollakse valmis liikuma jalgsi, rattaga või ühissõidukiga.

Ruumi kujundaja vastutab null­visiooni kohaselt selle eest, millised õnnetused juhtuvad või ei juhtu, kas surmad või rasked vigastused juhtuvad või ei juhtu. Eestis valitseb ohvri süüdistamise mõtteviis: „ise olid rumal“, „miks ta siis ometi seda märki ei järginud“ või „me ei saa midagi teha, autojuhid lihtsalt ületavad kiirust“. Ruum on kõige mõjusam liikumiskäitumise muutja, mitte ebamäärane liikluskultuur või viisakus. Ilma ruumi muutmata on väga raske ja ebaefektiivne ohutusega tegeleda.

Uues linnaliikluse kavas on seda ka tajutud ja mõistetud. Siinmail eeldatakse pimesi, et auto peab linnast kiiresti läbi saama, luuakse liikluskoridore. Samal ajal teame, et ikka eksitakse: autojuhid unustavad ülekäigurajale lähenemisel aeglustada, jalakäijad poevad otse minemiseks torupiirde alt läbi, laps jookseb palli järele sõiduteele. Eksimusi pole võimalik kaotada, mistõttu tuleb liiklusruumi kavandamisel ekslikkuse kui paratamatusega arvestada. Mida suurem kiirus, seda suurem on eksimisel oht viga saada. Kuni kiirusega ei tegeleta, on väga keeruline kõigile ohutut ja atraktiivset linnaruumi luua. Jätkusuutliku linnaliikluse kavas on kiiruste alandamine sees, aga see võiks olla veel ambitsioonikam.

Olen natuke kriitiline kavas esitatud üheksa tänavatüübi osas. Seal eristatakse kohaväärtust ja liikumisväärtust, mis on ilmselt õige ja vajalik samm. Ometi on see lahendus poolikuks jäänud, sest kõrgem liikumisväärtus tähendab kava järgi suuresti elementaarsete ohutust ja atraktiivsust tagavate kaalutluste eiramist. Autode kõrval on tänaval kõrge liikumisväärtus ka jalakäijatele ja ratturitele. Niipea kui ruumis liiguvad koos jalgratturid ja jalakäijad, on kohe vaja vaadata tänavaruumi kvaliteeti. Sellises olukorras ei ole liikumispiirang 50 kilomeetrit tunnis põhjendatud. Järjest enam lubatakse Euroopa linnades sõita vaid 30 kilomeetrit tunnis ja see kehtib kogu linnas, mitte valitud piirkondades. Liikumispiirang 30 kilomeetrit tunnis on mitmes mõttes inimsõbralikum.

Aga nende üheksa tänavatüübi sisse on kirjutatud üks konflikt. Nendega on määratletud ülelinnalised tänavad, mille ääres asuvate hoonete esimestel korrustel soodustatakse äride pidamist, aga samal ajal ei tohi nende tänavate äärde parkida.

Väikeäridele on oluline peatumine, mitte tingimata parkimine, ja autoga ei pea tingimata sõitma kohe treppi. See ongi nendes tänavatüüpides avalduv põhikonflikt. Tänavatüüpide määratlemine on õige samm, praegune lahendus on märksa parem kui vana magistraal- ja jaotustänavate süsteem, mis oli pelgalt autoliiklusekeskne. Uutes tänavatüüpides on arvesse võetud asukoht, aga see, kuidas tänavad on liigitatud, tekitab probleeme. Kui tegu on mitmefunktsioonilise tänavaga ja seal on äripinnad, jalakäijaid, ratturid, elumajad, siis kiirusepiirang 50 kilomeetrit tunnis tähistab tänapäeval ikkagi liiklusmagistraali. See ei ole kiirus, mis sobib eluga väljaspool autot. Vahet pole, kas tegu on ülelinnalise või asumi keskse tänavaga – igal pool, kus liiguvad inimesed, mitte ainult masinad, peab rakendama elementaarseid ohutuse põhimõtteid.

Positiivse poole pealt. Neid üheksat tänavatüüpi on juba rakendatud arhitektuurivõistlustel ja on näha, et selge identiteediga inimkeskse asumi tänavate puhul töötab see printsiip väga hästi.

Vladimir Svet mainis eelmisel nädalal avaldatud intervjuus, et olukorras, kus on kaks samasuunalist sõidurada, võiks üks olla lühiajalisteks peatusteks. Näiteks kullerid peatuksid sõiduteel, mitte ei põikaks korraks kõnniteele. Selline lahendus toimib hästi talvel, kui lumehanged takistavad kõnniteele sõitmist.

Siin saab midagi ruumiliselt ära teha. Kaubikute ja muude peatumiste puhul peaksid kõik osalised saama lahendusest ühtmoodi aru. Praegune olukord on kui Metsik Lääs: tuleb juht ja võib suvaliselt siin-seal sõita … Kui peatumiskohad on maha märgitud, siis on suunised selged. Võib-olla on ruumiliselt vaja rohkem luua n-ö kunstlikke lumehangesid, eriti seal, kus kõnniteedele pressimise surve on suur. Näiteks paigaldada takistuseks ilusaid poste või linnamööblit. Võib loota, et liikluskultuuri paranemisega kõnniteel peatumise probleem laabub, kuid kogemus on näidanud, et juhtide käitumist tuleb ka ruumiga suunata. Ühel sõidurajal peatumise lubamine võib toimida, aga ka siis on vaja tegeleda liikumiskiiruse vähendamisega. Kui tohib sõita kuni 50 kilomeetrit tunnis, siis mõjub peatumine väga ootamatult. 30 kilomeetrit tunnis on rahulikum kulgemine ja sel juhul ei pruugi ühe autojuhi peatumine teisel vererõhku lakke lüüa ning kaubikujuhid julgevad samuti sõidurajal peatuda.

Kuidas sa hindad kava kestlikkust?

Investeeringute suunamine autoliikluselt säästvatele liikumisviisidele on kõige suurem muudatus, mida saab kestlikkuse saavutamiseks teha. See on kavas olemas. Prioriteet peab olema pikkade sõiduotste vajaduse vähendamine ja liikumisviiside muutmine. Säästvamad kütused ja muud autosõitu energia­efektiivsemaks muutvad sammud on mõju poolest teisejärgulised.

Üks teema on säästev liikumine, teine aga parkimine ja parkimisele kuluv ruum. Jätkusuutliku linnaliikluse kavalt oleksin oodanud parkimisnormatiivi ümbermõtestamist, nüüdseks juba moraalselt aegunud versioon on Tallinnas hulk aega kehtinud.

Aktiivse liikumise alas on parkimist käsitletud märksa paremini. Kava järgi kehtestatakse neis paigus parkimise maksimum, mitte miinimum, mis on igal juhul õige samm. Olen nõus, et parkimisnormatiivi võiks vabamaks lasta ka mujal. Meil kehtib üldiselt vaba turu põhimõte, seda võiks rakendada ka parkimisel. Kui on arendaja, kes rajab väga väheste parkimiskohtadega hooneid ja suudab neis asuvad korterid maha müüa, neid ostetakse, siis mis selles halba on? Eestis on välja kujunenud, et igal korteril peab olema parkimiskoht ja see teeb ruumi ristkasutuse korraldamise raskeks.

Kortermajade projekteerimisel on parkimisnormatiiv arendajale selge piirang. Hoonesse võiks justkui rohkem väikeseid kortereid teha, aga parkimisnormatiiv ei luba, kuna iga korteriga suureneb parkimiskohtade arv, lõpuks ei mahu need krundile ära. Linn justkui umbusaldab arendajat, et too võib parkimise vabaks laskmist ära kasutada.

Kui kinnisvarale on ostja olemas ja too on teadlik, et tal ei ole oma parkimiskohta, aga on siiski valmis ostma, pole see ju halb. See on peaaegu kompaktse linna põhimõtte järgimine. Pidevalt kardetakse, et kui parkimiskohta pole, siis laieneb parkla iseeneslikult kuskile mujale. Kardetakse, et kui suur magistraal väiksemaks teha, siis valgub liiklus väiksematele tänavatele. Sellel hirmul pole alust. Kitsamad sõiduteed ja parkimise vähendamine vähendab ka nõudlust laiade sõiduteede ja parklate järele. Inimesed kohanevad. Kui üleminekuperioodil on probleeme, siis saab alati kasutada lisameetmeid.

Möödunud suvel tehti Tallinnas suuri teetöid. Kas linnaruumi saaks ehitada vähem häirivalt?

Minu meelest kinnitavad need teetööd üht: isegi kui suletakse autoliiklusele olulised tänavad, siis maailm ei jää seisma. On ebamugav, aga linlased kohanevad. Mõnele liikumise aspektile mõeldakse meil liiga vähe, teistele jälle liiga palju. Silmagi pilgutamata juhitakse jalakäija teetööde keskel sajameetrisele ringile, samal ajal nõutakse ühe autoraja eemaldamiseks liiklusanalüüse ja -mudelid. Nii kodumaine kui rahvusvaheline kogemus näitavad, et autoliiklus on dünaamiline ja liikumisviis valitakse vastavalt olukorrale. Autode hulk, mis üritab ruumist läbi pressida olenemata sellest, kas seal on kolm või kaks rada, ei ole konstantne. Sõiduradade arv mõjutab väga konkreetselt liikluse ja mootorsõidukite hulka. Kui lõpuks peabki autos kolm minutit rohkem ootama, siis kas see peab olema tänavaruumi üle otsustamisel nii suure kaaluga?

Mida vähem on ruumi, eriti teetööde ajal, seda rohkem peaks eelistama suure läbilaskvusega liikumisviise. Võib-olla tulevaste teetööde ajal ei peagi ühissõiduki, jalgsi või rattaga liikujad oma trajektoori muutma …

Millise mõttega võiks selle intervjuu ja Tallinna linnaliikluse kava kokku võtta?

Väga hea on näha, et Tallinnas on poliitiline tahe asju teisiti teha. Ametkonnad on ära reformitud. Nii suure süsteemi juhtimisel, nagu on linn, võtab kõik aega ja tulemusi saame näha alles mõne aja pärast. Ma olen optimistlik, et peagi näeme paremat linnaruumi. Vana-Kalamaja tänav on loodetavasti esimene pääsuke, mille pealt on näha, millist tänavaruumi on Tallinna oodata.

Probleeme lahendatakse sisuliselt ning see on toonud talendid Tallinna linnavalitsusse. Arengustrateegia „Tallinn 2035“ eesmärgid näivad olevat kaugel, aga linnaplaneerimise ajaskaalal on see aeg kohe-kohe käes. Ei saa jääda vaikselt tiksuma. Kui teha ambitsioonikaid muudatusi, siis on see paratamatult natuke valulik. Autokasutuse vähendamine pole ainult kliima teema. Hiljuti avaldatud Euroopa Komisjoni tellitud analüüsist järeldub, et ühiskonna otseste ja kaudsete kuludena toetame Eestis autokasutust igal aastal üle 800 miljoni euroga. Säästvate liikumisvõimaluste arendamine on pakiline vajadus. Tervis, heaolu ja jõukus sõltuvad otseselt autostumise vähendamisest.