Vähemalt ühes asjas on koroonast tõusnud kasu. Nimelt ütles Levoll raamatule pühendatud intervjuus, et kui pandeemia sundis inimesed koduseinte vahele, leidis ta lõpuks aja, et valada pikalt kogutud materjal kaante vahele. Asjaomastes ringkondades on seda teost oodatud kümmekond aastat. Pikk ootus, aga tasus ära. Arvan, et tegu on viimase aja ühe olulisema (ja samas ka erilisema) ajalooraamatuga.

Nii nagu ei ole võimalik täielik võrdsus inimeste vahel, on ka ajaloosubjektide ja -objektidega. Osaga teemadest suhestutakse aktiivsemalt kui teistega, nii uurijate kui ka lugejate tasandil. Ja on teemasid, millega ei tegeleta peaaegu üldse, kuigi võiks. Siin ei ole määrav, mis on tähtis (ajaloosubjektide tähtsust on üldse raske määrata); ajalooteaduseski esinevad koolkonnad, moevoolud, igasugused praktilist laadi eelistused, põhjused, mõjud ja motivaatorid, oma jälje jätavad ka ühiskonnakorraldus ja aja vaim.

Auto on olulisemaid innovatsioone inimkonna ajaloos, kuid milles selle olulisus täpsemalt avaldub, pole sugugi nii kerge edasi anda. Näiteks sõja, revolutsiooni ja riikide ajalooga on pisut teisiti: on palju konkreetseid kuupäevi, sündmusi, isikuid ja märksõnu, mis võimaldavad ehitada narratiivi nii- ja naamoodi. Või siis arhitektuur: tähtsad ehitised püsivad meist kauem ja tuletavad end pidevalt meelde, kui nad pole just hävinud. Enamasti on arhitektuuripärlite kohta säilinud ka mitmesuguseid allikaid, mõnikord saame vajaduse korral kaardistada kas või iga kivi või muu detaili. Auto on aga pelgalt tehniline objekt, mis saadab meid seni, kuni vahetame selle teise vastu. Kuna säärasel objektil justkui puudub ajalugu või täpsemalt ajalooväärtus, ei hakka me seda üldiselt ka analüüsima ja tema ajalugu uurima. See võib olla viga, sest mõnikord muudavad just kõige igapäevasemad, harjumuspärasemad ja tavalisemad asjad inimest ja ühiskonda kõige enam, ehkki need muutused pole kergesti märgatavad. Meile meeldib rääkida vägevatest ehitistest, suurtest sõdadest, unustamatutest kunstiteostest, kuid mööngem, et nende vahetu mõju omaenda eluilmale nii füüsilises kui ka vaimses mõttes on tagasihoidlikum kui selsamal autol, minu pärast kas või bakteritel kehas, mis on uurimise seisukohalt eriti keeruline juhtum, sest uuritavat pole isegi näha.

Autoajaloo uurimine

Eestis on lood autoajalooga kahvatud. Autoajaloohuvilisi on päris palju ja ka infot näikse liikuvat vähemalt teatud ajajärkude ja episoodide kohta (nt on tundide viisi vaatamist-lugemist suurepärases ajalooportaalis Eesti Antiikautode Galerii), aga peaaegu alati, kui on tulnud mõnel teemal kirjutada, olen varem või hiljem põrganud vajadusega alustada täiemahulist uurimist. Teiste sõnadega: usaldusväärseid aluskäsitlusi napib. Kirjapandud autoajalugu on toetunud peaaegu täielikult mitmekülgse koduloolase Valdeko Vende esmakordselt 1976. aastal ilmunud raamatule „Esimesest autost viimase voorimeheni“ (ümbertöötatud trükk 1989). Üksikud raamatud hilisemast ajast kordavad Vendet ega lisa teadmiste ringi kuigi palju uut. Vesi pääses paisu tagant valla, kui 2020. aastal ilmus siinkirjutaja raamat „Kokkupõrge“, kuid see ei ole transpordiajalooline uurimus, vaid teoreetilise kallakuga katse vaadelda Eesti moderniseerumist liikumisajaloo prisma läbi. Selles uuritaksegi, kuidas on auto inimest muutnud. Nüüd, ligi 45 aastat hiljem on Levoll Vende lõpuks üle kirjutanud.

Vende raamat, eriti 1989. aasta trükk, oli suunatud kõige laiemale lugejaskonnale. Tiraažki oli hiiglaslik – kokku 48 000 eksemplari. „Kokkupõrge“ on üsna tihe, doktoritööl põhinev monograafia. Mis on „Automotokroonika“, on keeruline öelda. Muidugi kõlbab teos lugeda kõigile, kuid minu meelest täidab see ennekõike tõsise huvilise või uurija ootused. Raamat koosneb kahest osast: ajaloolisest ja sõidukiomanike ülevaatest. Teises osas on omajagu tuttavat materjali esimesest osast. Kuna raamat on niigi suur ja raske, loetav ainult laua taga, oleks lugeja seisukohalt võinud mõlemad osad ühendada või vähemalt vältida kordusi, kuid uurijana olen sellise ülesehituse eest tänulik, sest see hõlbustab vajaliku info ülesleidmist ja edasist kasutamist. Ometigi järeldub viidete puudumisest, et autor ei ole teose adresseerinud teistele uurijatele. Õieti on viited olemas, aga mitte alati seal, kus vaja (peamiselt on viidatud ajakirjandusele). Kuna raamatus on uue teabe kõrval palju varasemate faktide täiendusi, teeb ebatäielik viiteaparatuur mõneti nõutuks. Mida see küll annab? Viited on samuti üks viis, kuidas panustada oma uurimisvaldkonna arengusse. Ja Levoll ei ole kindlasti suvaline kirjutaja, vaid suhestub uuritavaga ülimalt tõsiselt, s.t südamega.

Vähestele viidetele sekundeerib lühike eessõna/sissejuhatus, milles samuti ei ole selgitatud allikaid, nagu ka uurimisobjekti, töö käiku, meetodeid ja muud sellist, mis on monograafiates kohustuslik. Oleks ülimalt teretulnud, kui (ajaloo)kirjutajad näeksid eessõnaga rohkem vaeva. Siin võiks juhinduda kas või eelviidatud „Kokkupõrkest“, mis väljub tavapärastest raamidest.

Inspiratsiooni kirjutajatele

Levoll on tuntud täpsuse ja põhjalikkuse poolest. Eravestlustes on ta osutanud korduvalt nii ajalooallikais kui ka kutseliste ajaloolaste töödes esinevatele faktivigadele. Tuleb silmas pidada, et ajalugu kirjutatakse mitmel moel. Osa uurijaid tegeleb möödaniku kontseptualiseerimise ja sünteesimisega. Arhiivi satuvad nad harva, mõnikord üldse mitte. Kuna selline töö tugineb peaasjalikult olemasolevatele uurimustele, paisub vea oht seda enam, mida vähem ja kehvemad need on. Teised uurijad huvituvadki praktilisest uurimistööst, mingite minevikulõikude ülitäpsest kirjeldamisest, faktiselgusest jms. „Automotokroonika“ kuulub kindlasti siia kategooriasse. Sellist tüüpi kirjandust on vaja rohkem, aga vist ei soosi seda meie kiirusele ja pealiskaudsusele kalduv aeg.

Ma ei oska nimetada ühtegi teist raamatut, kus oleksid näiteks samavõrd asjatundlikud ja põhjalikud pildiallkirjad – enamasti on autor suuteline nimetama kõik pildile jäädvustatud tegelased (sageli on neid neli-viis). Kui pildil on koer, nimetab ta ka selle omaniku. Selliste allkirjade koostamiseks on tulnud läbi vaadata suur hulk teisi fotosid, neid omavahel võrrelda, veenduda faktides, lugeda teemast väljapoole jne. Kahju, et autor ei valgusta sissejuhatuses oma uurimistöö telgitaguseid. Intervjuudes on ta rääkinud, kuidas on võrrelnud ühes või teises suguvõsas esinevaid näojooni, et saada aru, kes ikkagi on pildil. Detektiivitöö tõepoolest.

Peaaegu kõik fotod on suudetud esitada väga hea kvaliteediga. Ja kokku on raamatus üle 500 illustratsiooni, millest enamik ongi ajaloolised fotod. Juba ainuüksi nende ülesotsimine ja trükiks ettevalmistamine on olnud töö, mille ulatust juhulugeja ilmselt ei adu. See on väga rikas raamat.

Sisurikkus

Huvitav on lugeda „Automotokroonikat“ paralleelselt Vende raamatuga. Vende oma ei ole halb, aga ometigi pole kahtlust, kumb on parem. Kirjutada faktitruum raamat pool sajandit hiljem, kui kasutada on ainult kirjalikud allikad, on omaette saavutus. Levoll toob välja hulgaliselt detaile, mis aitavad autoajaloo varasemaid etappe täpsustada või mõnel puhul ka ümber hinnata. Arvan, et neis ridades pole mõtet olulistel, aga ilmselt ka omajagu spetsiifilistel väidetel ja seisukohtadel pikemalt peatuda, kuid näite maitseprooviks võiks siiski tuua. Levoll väidab, et esimene takso Eestis oli 1900. aastal Peterburist ostetud tritsikkel ehk kolmerattaline mootorratas, mis kuulus Johansoni paberivabriku meistrile Aleksandr Guljajevile. Olen ise taksonduse ajalooga tegelenud, aga sellise põneva faktini ei jõudnud. Kohe tekib tahtmine lisada ääremärkus. Ettevaatlik peab olema terminiga „takso“, sest toona sellist sõna ei kasutatud, ka „üüriauto“ on pisut hilisem termin. Levoll ütleb, et tritsikli sõidumarsruudid olid Tallinn-Nõmme, Kopli tee ja Pirita tee. Enamikku esimestest üürisõidukitest rakendati vahepeal populaarsetel marsruutidel, kuid definitsiooni järgi on takso ikkagi vabasõitudeks. Küsimus on selles, kas ja millises mahus võeti tritsikliga ette ka vabasõite. Või toimusidki kõik sõidud kindlatel marsruutidel, mis reklaamiti välja ajalehes. Vastust ei leia.

Väiteid, mille üle võiks polemiseerida, on veelgi, aga see ei ole mitte puudus, vaid pigemini näitab, et ka sisu on tasemel ja kutsub kaasa mõtlema. Näitab, et on ka midagi öeldud, mitte lihtsalt paberit ja trükivärvi kulutatud. Aga jällegi: täielikuma viiteaparatuuri korral oleks küsimusi vähem.

Nopin lugejale välja veel kaks kultuurilooliselt huvitavat osutust. 1908. aastal peksid talumehed puruks Narva-Oudova vahel sõitnud omnibussi, sest mootorimürin ehmatas hobuseid. See on suurepärane näide aktiivsest vastureaktsioonist mootortranspordi levikule. Eestis tuleb sellist tüüpi näiteid otsida taga tikutulega, aga näiteks Ameerika uurijate töödes on need tavalised. See osutab asjaolule, et ehkki autod on igal pool samad, esineb suhtumises neisse paiguti erinevusi. Sama teemaasetusega haakub teadmine, et Otto von Stackelberg lasi autoga sõites esitada pasunal muusikapalasid, et kohalikud elanikud ei ehmuks. Kõik niisugused näited kõnelevad sellest, kuidas autoga kohaneti. See oli vaevaline ja pikk protsess.

Ühtlus on voorus

Raamatu tehniline teostus on sisu vääriline. Trükk on kvaliteetne, kujundus hea, üldmulje väärikas. Uurijaid rõõmustavad mitmesugused ülevaatlikud tabelid. Kirjavigu leidsin mitte rohkem kui 20. Hakkab silma, et leheküljel 11 on osa fondist väiksemas kirjas.

Mida oleks võinud veel teha: kui kiirused on antud verstades tunnis, võiks olla läbivalt lisatud teisendus kilomeetriteks (autor on seda enda jaoks nagunii teinud). Tekst on faktitihe, aga selge ja loogiline. Kuigi nimesid – nii autode kui ka inimeste omasid – on hästi palju, puudub nimeregister, mis on puudus. Isikute kohta on õnnestunud edasi anda kõige olulisem teave, kuid minu meelest väärinuks osa neist pikemat peatumist. Seda enam et Levoll on teinud tööd ka suuliste allikatega, lävinud oma raamatu kangelaste järeltulijatega. Näiteks tooksin kohe John Schümanni, kes on siinse regiooni transpordiajaloo peategelasi. Kes oli ikkagi see mees, kelle nimega seostuvad Eesti ala esimesed sõidukid? Veel vähem räägib autor vendadest Johannsonidest, mis võib olla üllatav, sest nad on sama olulised tegelased. Aga erinevalt Schümannist on Johannsone siiski ka varem käsitletud (Julius Johannsonist on olemas lausa pikem käsitlus 2010. aasta Horisondis nr 2). Sama kehtib esimese eesti autosportlase Samo (Samuel) Suurmetsa kohta.

Tekst on üldiselt tasakaalus ja ühtne. Ei ole nii, et ühest asjast räägitakse väga pikalt ja teisest lühidalt, mis on ju ka tavaline ja ütleb midagi uurimistöö kvaliteedi kohta. Muidugi on alati asju, mille kohta info lihtsalt puudub. Ühtlust on märgata ka teemaderingis või vaatenurgas, millega ainesele lähenetakse. Levoll tegeleb ennekõike ikkagi autode leviku kaardistamisega, autoühenduste, sporditegevuse, transporditehnika tootmisega vaadeldavas regioonis jms. Ta ei analüüsi, mida tähendas auto omamine, kuidas autot kasutati, mis mured ja hüved sellega kaasnesid, kuigi üht-teist saame teada nendegi lõikude kohta. Kuna enamasti tehti autodest juttu ajalehtedes, mis on olulised allikad, siis kui toimus liiklusõnnetus, ei pääse mööda neistki. Ootamatu võib paista pikk peatükk lennundusest, kuid sisult see siiski haakub teemaga ja tasub igal juhul lugeda.

Autor vaatleb Eestimaa ja Liivimaa kubermangu, aga vajaduse korral kogu Tsaari-Venemaad. Peatükk on pühendatud esimestele rahvusvahelistele sõitudele (Vene impeeriumi pealinnast Euroopasse ja vastupidi), mis loob veelgi laiema konteksti. Nende sõitude käigus sattusid välismaalased Balti kubermangude teedele.

Inimesed luubi all

Levollil on kesksel kohal ka baltisakslased. Teisiti ei saagi, sest varaste autoomanike seas oli omajagu mõisnikke ja muid baltisakslasi. Autor jagab nende kohta lahkesti eluloolist infot. Ilmselt on selles raamatus inimest isegi rohkem kui autot. Järgnevalt toon välja mõned põnevad teemakohased faktid. Tihemetsa mõisnik Heinrich von Stryk ehitas oma autode hoiustamiseks garaaži, mis Eesti alal oli ilmselt esimene omataoline ehitis. Sangaste krahvil Ermes Bergil oli mitu autot, mis on üsna erakordne, aga märkimist väärt on ennekõike tema organisatoorne tegevus. Näiteks arutati Bergi juhtimisel juba 1910. aastal Balti auto- ja aeroklubis bensiinijaamade võrgu loomist Balti kubermangude teedel ja kaugemal. Võõrastemaja Stop-Adsel oli Vene impeeriumi esimene võõrastemaja automobilistidele. See paiknes Woldemar von Wulfi mõisa lähistel Riia-Peterburi maantee ääres. Niisuguses valgustavas käsitluslaadis ilmneb teose kultuurilooline mõõde.

Levoll kirjutab: „Ilmselt oleks iga tehnikaajaloo huvilise unistus sattuda ime läbi seisma 1914. aasta 25. juuli keskpäevast 26. juuli hommikuni mõne Tallinnasse viiva tee äärde, et oma silmaga ära näha peaaegu kogu Liivimaa ja Eestimaa tolleaegne motoriseeritud tehnika“ (lk 276). Gustav Leetbergi isikuloo lõpus seisab aga järgmine tõdemus: „Rakvere linna ja kalmistu juhtkonna suureks häbiks on legendaarse tehnikamehe haud 2017. aastal antud teiste inimeste kasutada. Kas tegemist on harimatuse, lolluse või lugupidamatusega oma linna ajaloo vastu, jäägu ametnike endi valida.“ (lk 366). Just need kohad osutavad asjaolule, et Levoll, kes erialalt ei ole autondusinimene, on läbi ja lõhki tehnikamees ning teemas südamega sees.