Usun, et ma ei liialda, kui ütlen, et Soo tänav on Tallinna autostumisvastase võitluse musternäide. Selle tänava ümberkujundamise lugu on mõneti kodanikuaktiivsuse etalon, tõestus, et visa ja pidev organiseerimine (ühtlasi reibas linnavalitsusega jagelemine1) viib vahel soovitud tulemuseni, elanike tahte läbisurumiseni. Nimelt sai 2013. aastal sealsest kaherealisest autoteest üherealine ning kitsa kõnniriba asemele ehitati korralik kergliiklustee. Teisisõnu, Soo tänava praeguseks juba küll seitse aastat kantud uus kuub on eeskujulik. Teiselt poolt, adudes nii materiaalseid kui ka ideesuundumusi, mis piiravad seda Kalamaja oaasi, tuleb tõdeda, et ükski saar pole saar: mitmed linnakeskkonnanähtused, mis pälvivad õigustatult kriitikat, pole jäänud ilmnemata ka sellel tänaval. Seetõttu heidan pilgu praegusele Soo tänavale ning püüan kogetut mujal toimuvaga seostada ehk konteksti kaudu lahti mõtestada.
Kui kesklinna poolt Soo tänavale keerata, on järsk muutus ning kontrast füüsilises ruumis kohe näha. Nimelt, selja taha jääb äreva autoliiklusega Põhja puiestee, mille kitsamal, Soo tänavaga ühenduses jalutamisrajal (see, kuhu rattaga usutavasti ei tükita) kõndimine sarnaneb kuristiku serval kõõlumisega. Lähedalt mööda vuhisevad mootorsõidukid ei lase jalakäijal ohtu ja oma väiksust unustada ning valvsust kaotada. Internetis leiduvatelt fotodelt on muuseas näha, et umbes niisama lai oli ka Soo tänava kergliiklustee ehk elanike meelest ebakohane tee, millest sooviti parema elu nimel nõnda üksmeelselt lahti saada. Näeme, et inimkesksemad ja kehalist aktiivsust soosivad ruumijaotuspõhimõtted on Kalamaja väravatest kaugemale levinud üksnes osaliselt, sest Põhja puiestee hiljutise ümberkujundamise raames pole laiendatud minimaalset jalutamispinda, mida eespool kirjeldasin.
Mõistagi toob säärane võrdlus positiivselt esile Soo tänava võimalused. Siin on kõndijail ja teistel autotutel piisavalt hingamisruumi ning teeäärsete kohvikute ja poodide ümbrus osutab sellele, et tänav ei ole vaid liiklussoon, vaid seal saab ka aega veeta ning suhelda – luua ühistunnet ja -tähendusi. Tõik, et sõidukitele on jäetud vaid üks rada ning lubatud kiirus on 30 kilomeetrit tunnis, tõestab, et kõnealuse linnaruumi kvaliteedi taset on tahetud hoida Tallinna keskmisest kõrgemal. Sellele vaatamata on valgunud Soo tänavale samad mured, mida kohtame kõikjal mujal pealinnas. Ennekõike pean silmas mootoriga sõiduvahendite sobimatust sinna. Autostumine ja kõiksuguste rattaliste lõpmatu vool (on ju Soo tänav mitmes mõttes läbikäiguhoov, sealjuures pääse aina enam keskklassistuvasse Koplisse), mis käib kaasas siinse kergliiklemisega, on endast ebameeldivalt märku andnud. Üsna vali müra segab kõndimise ajal nii vestlemist kui ka kõrvaklappidest muusika või taskuhäälingu kuulamist. Oma kogemusest tean, et seal mitmekesi jalutades on teinekord targem vaikida, sest sõidukitest ülerääkimiseks häält tõstes kujuneb keskustelust kummaline, agressiivse alatooniga hakitud hüüatuste jada. Nagu teada, on linnaelu eriti kirev argipäeva õhtupoolikul, kui inimesed töölt koju tõttavad. Just siis, nagu mujalgi, tabab Soo tänavat sõidukite laviin, mille alla mattub piirkonna jalutajate-ratturite võimalus alustada puhkamist juba vaiksel koduteel.
Linnaruumimured, mis tekivad tarbimisühiskonnale ja turumajandusele iseloomuliku liiasuse tõttu, ei ole seotud ainult mootorsõidukite hulgaga. Peale lärmi, heitgaaside ning kurnavate katkematute rodude luuakse ja põlistatakse sel viisil ka teatud laadi liikumiskontseptsioon ning -süsteem, automobiilsus.2 Selle terminiga tähistatakse möödunud sajandil alguse saanud arengut, mis hõlmab autode ja suuremate sõiduvahendite eelistamist, nende tüüpiliseks ning kõige loomulikumaks pidamist. Niisiis käivad mootorsõidukite hulk ja arusaamad üsna ootuspäraselt käsikäes: nende rohkus soodustab mõttelaadi, et jalgsi või näiteks rattaga liiklemine on midagi teisejärgulist, ehk isegi ajast ja arust ning häiriv. Kergliiklejatelt oodatakse, et nood annavad endast võimsamatele eelisõiguse ega jää jalgu. Majanduslike ja sotsiaalsete faktorite kõrval võib hierarhia olla tingitud ka suhtlemishäiretest ja eraldatusest. Jäigas teras- ja plastiksalongis sõitjal on raske end ette kujutada jalakäija nahas, et temaga arvestada (liikumisviisid on olemuslikult nõnda erinevad3). Seetõttu näib ihaldusväärne olukord, kui liiklejad, kes ei kasuta autot, on kõigi ohutuse huvides (nagu öeldakse) teistest ära lõigatud ja tegutsevad omaette.
Automobiilsus ei avaldu pelgalt väiksemate sõidukite rohkuses. Kui läbida Soo tänav ühissõidukiga, ilmneb liiklemisvastuolu samavõrd vahetult ning selgelt. Kuna sel tänaval põrkub üleüldine mootorsõidukite prioriteetsuse mõtteviis kohaliku kergliiklusmentaliteediga, pole siin eelisõigus nii selgelt välja joonistunud kui mujal ning sestap olen pidevate miniatuursete konfliktide ja arusaamade erinevusest tõukuvate lahkhelide tunnistajaks. Näiteks alustab Põhja puiesteelt saabuv ja üsna kiiresti sõitev buss juba Soo tänava alguses, foorideta tsooni väravas, äkkpidurduste tsüklit, mis on ebameeldiv nii kergliiklejatele kui ka bussireisijatele, kes kukkumist kartes kramplikult käepidemete külge klammerduvad. Niisiis, mootorsõidukite esmatähtsusega harjunud juhid kohtuvad Soo tänaval sageli inimestega, kellele on omakorda enesestmõistetav, et neile antakse sebral teed. Esimeste meelsust kinnistavad mujalt linnaliiklusest saadud kogemused, teiste oma seevastu Soo üldine olek ehk teiste linna tänavate võimusuhete pea peale pööratus.
Soo tänaval ilmnevad ebakohad annavad selgesti märku tõsiasjast, et süsteemse tegutsemise ja laiema toetuseta heatahtlikud üksikalgatused naljalt ei õnnestu. Kuna kaalukaussidel on lastud paigast nihkuda, oleme olukorras, kus Tallinna linnaruumis toimuva ja ruumiplaneerimise põhimõtted määravad suuresti ettevõtted, kus toodetakse kõiksugu sõidukeid. Soo tänava rahvaalgatusliku ümberkorraldamise saaga näitab ilmekalt, kui eriskummalise ja võõrana tundub siinmail linna üheskoos planeerimise mõte. Jõujooned loksuvad paika erasektori suunamisel, mida võib näha asjade loomuliku käigu või koguni mingi kujutletava enamuse siira tahtena. Teadmine, et linnaruumi organiseerimine on võimalik ning potentsiaalselt elanike käes, annab sellegipoolest loodetavasti jõudu ning luuakse keskkond, mida nägid vaimusilmas need, kelle eestvedamisel valmis kergliiklejasõbralikum Soo tänav.
1 Triin Talk, Kalamajast, mitme nurga pealt. – Sirp 18. V 2012.
2 John Urry, The ‘System’ of Automobility. – Theory, Culture & Society 2004, nr 21 (4-5), lk 26–39.
3 Samas, lk 30.