Tallinna kavandatav peatänav asub Narva maantee ja Pärnu maantee südalinnapoolses osas, Jõe tänavast Estonia puiesteeni.

Arhitektuurivõistlus toimus 2016. aastal, selle võitis kavand „Kevad linnas“, mille autorid on Toomas Paaver (Linnalahendused), Indrek Kustavus (Extech Design), Indrek Peil, Siiri Vallner, Kristel Niisuke, Valdis Linde, Riin-Kärt Ranne (Kavakava).

EV 100 ruumiprogrammi „Hea avalik ruum“ raames kavandatud peatänav pidi valmima 2018. aastal, hiljem loodeti, et aastaks 2021. Praegu tundub, et see on programmi ainus projekt, mis ei teostu.

Tallinna peatänavast loodeti linna­planeerimise innovatsiooni, mis oleks andnud pealinna südame enam inimeste, mitte autode kasutusse. Kuigi märgid ja vihjed, et asjad ei suju nii nagu esialgu kavandatud, jõudsid avalikkuseni juba enne, siis nüüd, 10. VII toimunud pressikonverentsil ütles linnapea Mihhail Kõlvart välja, et projektiga sel kujul edasi ei minda ning peatänava valmisehitamine sõltub Estonia puiestee tunneli ning Rävala puiestee pikenduse väljaehitamisest. Linnapea viitas K-Projekti koostatud liiklusmodelleeringule, mille kohaselt vähendab uus peatänav ühissõidukite läbilaskvust.

Peatänava eskiislahendust, pressi­konverentsil kõlanud etteheiteid ja K-Projekti uuringut kommenteerivad järgnevalt projekti autorid arhitekt Indrek Peil ja teedeinsener Veiko Veerpalu.

Millistele lähteandmetele toetudes te peatänava eskiisprojekti koostasite?

Indrek Peil: Peatänava eskiis põhineb arhitektuurivõistluse ülesandel, millega sõnastati tänava kavandamise põhimõtted. Peatänava ettevalmistamine on olnud pikk avalik protsess, mille käigus arutati lähtetingimused põhjalikult läbi. Muu hulgas käidi see ka kohalikel valimistel välja kui kesklinna arenguprioriteet. Eskiis valmis 14 kuud tagasi, 2018. aprillis ja selle koosseisus on ka piisavas mahus liiklusuuringuid (Ramboll, Stratum). Eskiisis näitasime, kuidas selline paremini tasakaalus tänav põhimõtteliselt välja näeb ning et see ka toimib hästi.

Kõne all olev K-Projekti lisauuring, millele viidates peatänava praegune eskiis kahtluse alla seatakse, on esimene sisuline katse tööd väljastpoolt ja piisava üldistusvõimega analüüsida. Sellest leiab päris palju konstruktiivset kriitikat, mida on võimalik arvesse võtta. Näiteks Viru väljaku ristmikule ohutussaare lisamine. Üksikprobleemide kaardistamisega koos on pakutud ka lahendus­variante ja kirjeldatud nende mõju tänava terviklahenduse parandamisele. Esimest korda pärast eskiisi valmimist on kriitika esitatud terviklikul ja ratsionaalselt arusaadaval kujul. Praeguses projekteerimise staadiumis on oluline teadmine, et bussid ja trammid saavad sõita ühisel rajal ja ühispeatused põhimõtteliselt toimivad. Seda kinnitab ka K-Projekti uuring.

Meile tundub, et mõned projekti vastu olevad ametnikud, kes nüüd avalikult pressikonverentsil välja tulid, on algusest saadik püüdnud projekti lähteülesannet vaidlustada, kooskõlastustega venitada ja igal muul võimalikul moel projekti jätkumisele vastu töötada. K-Projekti analüüs ei ütle kusagil, et peatänava projekt oleks teostamatu või lihtsalt kehv (nagu väideti), vaid seda, et peatänava projektiga saaks tegelikult edasi minna.

Millised on peamised teieni jõudud etteheited?

Veiko Veerpalu: 10.VII toimunud Tallinna linnavalitsuse pressikonverentsil rõhutati, et praeguse eskiisprojektiga väheneb ühistranspordi läbilaskvus ja ühenduskiirus. Transpordiamet on kogu projekteerimisperioodi vältel pooldanud ideed, et bussidel oleks tee ääres eraldi peatused ja soovib teha neile ka trammidest eraldi bussirajad. Sisuliselt tähendab see, et auto- ja bussiliikluseks kasutatav ruum peab tänava ristlõikes jääma umbes samaks praegusega. Selles osas hoidsime eskiisprojekti koostamisel pidevalt meeles algset ülesannet. Kahe trammiraja kõrvale polnud võimalik rajada veel kahte bussirada. Eskiisprojekti lahendusega saime tagada, et ühistranspordi praegune maht oleks tagatud ka uue tänava puhul.

Arusaamatu on väide, et enne peatänava rajamist tuleks rajada Rävala puiestee pikendus ja Estonia puiestee tunnel. Rävala puiestee pikendus toob (vastu­pidiselt loodetule) autoliiklust kesklinna juurde. Peatänava idee – vähendada kesklinnas autoliiklust ja suurendada kõiki teisi kompaktsemaid liikumisviise – saab kahjustatud.

Tänava projekteerimise lähteülesande põhieesmärk oli parandada jalakäijate, jalgratturite ja teiste meil uudsete liikumisvahenditega liikujate ning ühissõidukite kasutajate liikumiskeskkonda. Seda me ka tegime. Paratamatult on vaja selleks laiendada nimetatud liiklejate kasutatavat ruumi ja lisada ka tänava­haljastust. Jalakäijale on liikumine ohutumaks tehtud autoliikluse aeglustamise, kaitsvate saarte ja künniste abil. Jalakäijate ja jalgratturite liiklusruum on laiem. Ühispeatused (tramm ja buss koos) muudavad sõidukisse peale ja maha mineku mugavamaks ja ohutumaks. Oluline on siinjuures mõista, et ühistranspordi kui teenuse kvaliteet ei seisne ainult tänavat läbivate ühissõidukite hulgas, vaid ka inimese teekonnas sõidukiteni, peatusi ümbritseva ruumi kvaliteedis, jalgsi liikumise vabaduses ja ümberistumise võimaluste kvaliteedis.

Kui rääkida trammide ja busside ühispeatuste läbilaskevõime piiridest, mille kohta on pikalt kahtlusi avaldatud, siis näiteks Rootsis Göteborgis toimivad sarnased ühistranspordipeatused oluliselt suuremate väljumiste arvuga kui meie olemasolevad või projekteeritud peatused.

Pressikonverentsil toodi esile, ei peatänava liikluse läbilaskvus olevat 25% praegusest. Sealjuures jäeti täpsustamata, et uuringu kokkuvõttes käib see protsent tavaliikluse ehk sisuliselt sõiduautode kohta. Vaatame tänava ristlõike inimeste läbilaskvust. Näiteks kolm meetrit laia kõnnitee läbilaskvus on 8000-9000 inimest tunnis.

Kahesuunalise kolm meetrit laia rattatee läbilaskvus on 6500-7500 inimest tunnis. Keskse ühissõidukite raja läbilaskvus on 10000-25000 inimest tunnis.

Kolm meetrit laia autoraja läbilaskvus on ainult 600-1600 inimest tunnis. Seega ei ole inimeste kesklinnast läbi liigutamise mõttes autode läbilaskvusest rääkimine antud projekti ees­märkide puhul üldse teemakohane. See on võrreldes muude transpordiliikidega igal juhul väike. Kui sõiduautode osakaal liikluses väheneb, siis inimeste läbilaskvus tänaval suureneb. Mingit liikluse kokkuvarisemist ei teki, nagu linnapeale on väidetud.

Peil: K-Projekti uuringust ei tulene, et peatänavat ettevalmistavad etapid peaksid olema just need kolm projekti, mida pressikonverentsil mainiti: sadama tramm, Estonia puiestee tunnel, Rävala puiestee läbimurre.

Kui varem põhjendati peatänava ehitamise venimist sellega, et kõigepealt tuleb valmis ehitada Reidi tee, et autod ikka linna pääseks, siis nüüd püütakse sarnaselt põhjendada Estonia puiestee tunneli vajadust. Sellisele retoorikale ei saa olla mitte mingit õigustust. Ühel pool on meil avalike arutelude ja avatud arhitektuurivõistluse tulemusel saadud Euroopa rahastusega projekt, teisel pool ebaselge tausta ja eesmärgiga tunnel, mille kohta teame ainult kuulujuttudest. Ühel pool on teadus, uuringud, linnaruumi uurijate konsensus ja ohtralt nii poolt- kui vastumaterjali, teisel pool kellegi lobitöö, uskumus või erahuvi. Tunneli pikad rambid lõikavad läbi igasuguse võimaluse tänavat ületada. Eraparklatesse sissesõidud ei peaks paiknema linnatänava keskel, sealjuures ohverdades Tammsaare pargi puiesteed. Tulevikus oleks välistatud sinna trammitee või ühispeatuste platvormide ehitamine ning tänava laiendamine. Barcelonas näiteks ehitatakse mitmetasandilisi lahendusi tagasi ühetasapinnalisteks.

Kui nüüd aeg maha võtta ja midagi mõelda, siis näiteks seda, kuidas mahutada Liivalaia, Pronksi, Jõe tänavale nii ühistransport kui jalgratta­rajad. Seal on liiklusprobleemid keerukamad kui vanalinna vööndit läbival peatänaval. Peatänava piirkond on ka kehtiva üldplaneeringu kohaselt juba ammu kavandatud vähendatud autoliiklusega tänavaks, küsimus on vaid selles, kui kiiresti selles suunas liikuda soovitakse või kui kaua arengut edasi lükata õnnestub.