„Taristu“ tähendab seletava sõnaraamatu järgi piirkonna majanduslikuks arenguks ja ühiskonna heaoluks vajalikku süsteemi. See nähtamatu võrgustik hoiab meie linnad ja ühiskonna toimimas, kuid märkame seda alles siis, kui see rikki läheb. Suuri taristusüsteeme uuendatakse enamasti järkjärgult või piirdutakse pelgalt iluremondiga, sest mahukamad ümberkorraldused toovad endaga kaasa linna halvava kaose.

Taristu puhul lähtutakse kogu ühiskonna huvidest ning seatakse üldise arengu huvides need üksikisiku omadest ettepoole: elektriliin veetakse läbi eraisiku maa, et kindlustada terve küla elektriga, tänavaruumi kavandamisel määravad maa-alused taristud (veetorud, elektrikaabel, kanalisatsioonitoru jne) selle, milline tänav välja näeb (kas sinna mahub puid, kui palju ruumi jääb haljastusele või kergliiklusele). Sotsialismijärgsetes riikides on tsentraalselt planeeritud taristu sageli vastuolus ühiskonnas kasvanud individualismi ja uusliberalismi ilmingutega. Seega on paslik küsida, kas taristu arendamine on siinkandis tõesti olnud seotud progressiga või siiski mitte.

Eesti Kaasaegse Kunsti Muuseumis (EKKM) kohtus augusti keskel rühm sotsiaalteadlasi, kes on seotud sotsialismijärgse linnataristu raamatuprojektiga.* Vestluses osalesid Saksamaalt Daniela Zupan Aacheni Nordrhein-Westfaleni ülikoolist, Deana Jovanović Suur­britannia Keele’i ülikoolist ja Serbia Bel­gradi ülikoolist ning Wladimir Sgibnev Leibnizi regionaalgeograafia instituudist Saksamaalt. Nad jagasid oma mõtteid keskkütte, parkide ja ühistranspordi teemal. Arutelu juhtis Tallinna ülikooli maastiku ja kultuuri keskuse teadur Tauri Tuvikene. Kuigi käsitleti valdavalt Eesti-väliseid juhtumeid, kehtib paljugi ka siinse pildi kohta.

Keskküte on teada asi kõigile, kes on elanud sotsialismiajal valminud linnamajas, seda nii Eestis, Venemaal, Jugoslaavias kui mujalgi. Kuidas on Nõukogude Liidu kokkuvarisemisega inimeste toasoojaga varustamine muutunud? Kuidas elanikud muutusesse suhtuvad ja toime tulevad?

Deana Jovanović: Käsitlen oma etnograafilises uurimuses kaht postindustriaalset linna: Horvaatia loodeosa rannikulinna Rijeka ja Ida-Serbia vasetööstuslinna Bor. Nende linnade kaugküttesüsteem ehitati üles nii, et tsentraalsest katlamajast jõudis soojus korteritesse torustiku kaudu ja inimestel ei olnud võimalik kütet välja lülitada ega korteri kaupa temperatuuri reguleerida. Nii sõltusid kõik katlamajast, sellest, kui palju sooja see tootis ja korteritesse saatis. Keskküte iseenesest oli modernse eluviisi osa, teatud sorti tasu sotsialistlikku modernismi panustamise eest.

Uus aeg on toonud kaasa muutuse radiaatorite kasutamises: soojuse eest on tavaliselt tasutud ruutmeetripõhiselt ja see pole olnud seotud sellega, kui palju kasutatakse energiat tegelikult. Mõnedes varem Jugoslaavia koosseisu kuulunud riikides on soojakulu aga hakatud mõõtma ja tasuma kulutatud energia pealt. Horvaatias ja Serbias ollakse keskküttes võrdlemisi pettunud. Paljud, kellega vestlesin, tahavad teada, kui palju kütet nad tarbivad, ka siis, kui seda on peaaegu võimatu mõõta. Soojavarustust ei peeta tänapäeval Jugoslaavias üldiseks hüveks nagu varem, vaid tarbekaubaks, mille eest maksame nagu teenuse ja kauba eest. Soojavarustus ei vasta praegu mitmes mõttes standardile ja on liiga kallis. See tähendab, et paljud ei suuda sooja eest maksta ja sellega on langenud ka elukvaliteet.

Vestlesin Boris uurimistööd tehes 31aastase inimesega, kellel olid pooleli viimase aasta juuraõpingud. Tema vanemad olid erastatud tehases töö kaotanud ja ka ta ise oli töötu. Tema pere ei suutnud enam keskkütte eest maksta. Ta lootis olukorda leevendada, kui toasooja ise reguleerida ja mõõta, kuid ühisest küttesüsteemist polnud tehniliselt võimalik loobuda. Nii tekkisid ja kasvasid võlad.

Rijekas pidid elanikud oma radiaatoritele paigaldama soojamõõdikud. Ettevõte töötas välja valemi, mille järgi arvestati välja kogu hoone soojatarbimine, mis jaotati seejärel osadeks. Paljude inimeste arve kujunes pärast mõõdikute paigaldamist varasemast suuremaks. Osa inimesi keeras oma korteris radiaatorid kinni. Seetõttu langes üldine temperatuur ning teised korterid pidid sellevõrra rohkem maksma, et tuba soojas hoida. Inimesed, kellega kõnelesin, väitsid, et õiglast lahendust on raske leida, kuna kõik hoone korterid on erinevad ja nende küttekulude õiglane kindlakstegemine on peaaegu võimatu.

Olukord tekitas Rijeka elanikes protesti, viha ja vaenu. Nende lugudest kumas sotsialistliku riigikorra vaimsust. Inimesed olid riigis pettunud. Nüüdiselu ei pakkunud neile enam seda heaolu, mida riik oli suutnud pakkuda sotsialismiajal.

Toodud näidetes ilmneb selgelt ebavõrdsus ja need osutavad sotsialismiaegsete tehnovõrkude nüüdisajastamise kitsaskohtadele. Viimastel aastatel on Moskvas tähelepanu pööratud säästvale arengule: transpordi ja avaliku ruumi mõjukas konsultant Taani arhitekt Jan Gehl on linnale välja töötanud lausa liikuvuskava. Kas avalikule ruumile tähelepanu pööramine tähendab ühtlasi sotsiaalselt õiglasema linna kavandamist?

Daniela Zupan: Tõsi, alates 2010. aastast, mil linnapeaks sai Putini-meelne tehnokraat Sergei Sobjanin, on Moskva linnaruumis näha muutusi. Näiteks toetab ta ühistranspordi arengut ning kõnniteedele pargitud autosid on hakatud ära vedama. Tähelepanu pööratakse ka parkidele, puhkealadele ja avalikule ruumile ning inimesed jalutavad nüüd uutel või rekonstrueeritud bulvaritel ja promenaadidel. Uut strateegiat tutvustati kui üleminekut kaootiliselt linnalt organiseeritud avatud ja kaunile linnale, kasutati selliseid väljendeid nagu „progressiivne“, „inimmõõtmeline urbanism“, „loodussõbralik“, „tervislik“, „inimesele“ jms.

Tõstatasime Mirjam Büdenbenderiga oma uurimistöös küsimuse, kas muutus tähendab, et Moskva liigub õiglasema ja sotsiaalselt kaasavama linnavalitsemise poole. Teisisõnu, kas Sobjanini uus strateegia tähistab eemaldumist uusliberaalsest urbanismist tulenevast ruumilisest ebavõrdsusest? Tulemus näitab, et tegelikult see nii pole.

Nõukogude Liidus määrati igale linnale konkreetne roll. Tänapäeval on linnad omavahel tihedas konkurentsis. Linnapea Sobjanin on öelnud, et Moskvasse parkide ehitamise ja nende ümberkujundamise eesmärk on konkureerida selliste linnadega nagu London või New York. Näiteks Moskva Zarjadje pargi ümberkujundamisse kaasati New Yorgi kuulsa tõstetud raudteele rajatud High Line’i pargi maastikuarhitektid. Näib, et rohealadest on linnades saanud olulisem kultuuriline vaatamisväärsus kui muuseumid, või on need neile vähemalt lisandunud. Moskvas võetakse uusi parke globaalse konkureeriva urbanismi tähistena. Moskva parkidega seotud arutelus ei puudutata niivõrd ökoloogilisi või puhkamisvõimalusega seotud küsimusi, vaid see on väga suures osas motiveeritud kasumist: linnale on oluline, et kapitalipaigutus tooks linna inimesi ja raha, et investeeringud tasa teenida. Pargid on tarbimisele suunatud pakkumisi sedavõrd täis, et need on muutunud n-ö rohelisteks Disneylandideks. Selle asemel et pakkuda midagi kõigile inimestele, on Moskva pargid kujundatud ja kaubastatud sel viisil, et tõmmata ligi kindlad ühiskonnagrupid: keskklass ja hipsterid.

Kokkuvõttes ei tähenda uus, rohelisele mõtteviisile tuginev linnastrateegia, vähemalt Moskvas, üleminekut sotsiaalselt õiglasemale linnale, vaid seda tuleb vaadata süveneva uusliberaalse urbanismina, mida lihtsalt esitatakse trendikal viisil ja ilustatakse ökoloogilise narratiivi ning lubadustega. Põhimõtteliselt on lähtutud uute parkide rajamisel konkurentsieelise saamise soovist: need on kujundatud märgiliste objektidena, mis linnaruumi aina rohkem kaubastavad, tõmbavad ligi ainult soositud ühiskonnaliikmeid ning süvendavad seeläbi sotsiaal-ruumilist polariseerumist veelgi.

Jõuame nüüd transpordi juurde. Kas sotsialismijärgne aeg on toonud ühisveonduses kaasa edasimineku?

Wladimir Sgibnev: Provokatiivselt võiks öelda, et Nõukogude Liit oli ühistranspordi mõttes parim asi, mis juhtuda sai. See oli paljudele linnadele tohutult suur edasiminek, sest trammi- ja trolliliinidesse investeeriti palju, ühistranspordivõrk jõudis ka väga väikestesse ja eraldatud asulatesse. Osaliselt oli selle taga vajadus ühendada elamualad suurte tehastega. Ühistransporti voolas tohutult raha ning autoomanikke oli tollal vähe.

Praegu on olukord täielikult muutnud. Nõukogude Liidu kokkuvarisemise järel kandus vastutus ühistranspordi eest riigilt või ministeeriumidelt kohalikele omavalitsustele. Enamikul neist puudusid uue kohustuse täitmiseks vahendid. Ühistranspordi rahastamine on peaaegu kogu endise Nõukogude Liidu alal kokku kuivanud. Mõnedes omavalitsustes on suudetud säilitada ühistranspordi võrdlemisi kõrge maine ja süsteemi endiselt ülal pidada, teised on ühistranspordi-ühendused sisuliselt sulgenud. Lõuna-Kaukaasia piirkonnas ja Kesk-Aasias kaotati ühistransport peaaegu täielikult.

Mõni omavalitsus võimaldas ühissõidukite tasuta kasutamise mõnele sotsiaalsele grupile, näiteks eakatele või erivajadustega inimestele, kuid säilitas sealjuures teiste transporditeenuste osas minimaalse taseme. Paljuski asendasid selle erasektori pakkujad, näiteks marsruuttakso teenust pakkuvad ettevõtted. Tänu sellele on olnud võimalik säilitada igapäevase liikuvuse võrdlemisi kõrge tase ning tagada tööhõive sissetuleku kaotanud tuhandetele inimestele. Sellel on aga ka negatiivne külg: need nn maršrutka’d võivad võrdlemisi palju keskkonda saastada ega paku soodsat sõiduvõimalust eakatele ja vähem kindlustatutele.

Kõik kolm välja toodud juhtumit näitavad, millised olid sotsialismiaja väärtused ja millised regulatiivsed meetodid. Kas peaksime taristut ka edaspidi arendama nii nagu sotsialismiajal, või on aeg leida parkide, ühistranspordi ja küttesüsteemi nüüdisajastamiseks täiesti uus, kuid paljude ühiskonnagruppidega arvestav strateegia?

Sgibnev: Mina olen igal juhul seisukohal, et omal ajal oli Nõukogude Liit kahtlemata ühistranspordi eldoraado. Toonane trammiliikluse kvaliteet ei olnud muidugi see, mis tänapäeva Prantsusmaal või isegi praegu Tallinnas. Kindlasti ei saa me neid linnu selleks, mis nad olid, tagasi pöörata. Autoliikluse ohjeldamiseks on vaja uut strateegiat. Uute lahendustega tuleb olla seejuures väga ettevaatlik. Sõidujagamisteenused nagu Uber lubavad lihtsat ja mugavat liikuvust, kuid toovad kaasa ka ruumilise ja sotsiaalse ebavõrdsuse. Selle asemel et soovitada Nõukogude Liidus kasutusel olnud mõtteviiside rakendamist, peaksime uute lubaduste suhtes väga tähelepanelikud olema.

Zupan: Minu meelest on võrdsus, solidaarsus ja kollektiivsus liialt häbimärgistatud, sellest tuleks üle saada. Üks võimalus konkurentsipõhised ja uusliberaalsed võtted seljatada ja seega tasakaalukam linna areng tagada on mineviku ümberhindamine. Minu arust eeldab see riigi tugevat ja aktiivset rolli kohaliku elu kujundamisel.

See kõlab veidi kui mineviku taaselustamine, tagasivaatamine ja möödanikus potentsiaali nägemine …

Zupan: Jah, täpselt! Ma arvan, et tulebki tagasi vaadata ning muuta positiivsed elemendid ja ideed nüüdisaegseteks ja tulevikku suunatud lahendusteks.

Jovanović: Jugoslaavia keskkütte kitsaskohtade näitel selgub siiski, et see ehitati võrdlemisi jätkusuutmatu ja saastavana. Taristu on ka suures osas amortiseerunud, kuna on olnud 30–40 aastat korralikult hooldamata.

Taristuga seotud uute lubadustega tuleks olla siiski ettevaatlik, kuna läbimõtlemata lahendused suurendavad inimestevahelist lõhet ja ebavõrdsust. Meenutan taas eespool öeldut: kuigi uus küttesüsteem ja selle reguleerimisvõimalus on hea ettevõtmine, ei tea ma, kuidas see peaks sotsiaalselt õiglasel viisil toimima.

Sgibnev: Tuleb märkida, et Euroopa Liidu liikmesus on tähendanud küll taristu nüüdisajastamise toetamist, kuid liit rahastab jõuliselt vaid teatud tüüpi lahendusi. Käivad võrdlemisi tulised vaidlused selle üle, milliseid, miks ja millisel eesmärgil investeeringuid kasutada tuleks. Selles olukorras on alati paslik küsida, kes raha annab ja milleks, isegi siis, kui esmapilgul on tegemist säästva, rohelise ja nutika lahendusega.

Jovanović: Nii see Rijekas tegelikult ongi. Saaste vähendamine, energia­tõhusus, ELi vahendid ja hulk Horvaatia seadusi tegid võimalikuks kogu selle segaduse küttekulude jagamisega, kuid lõpuks jäid pika ninaga ja nõrgemasse positsiooni ikkagi soojusenergia lõpptarbijad.

Tundub, et sotsialismiaegsete linnataristute ümberkujundamine ei saa tähendada naasmist sotsialistliku režiimi mõtteviisi juurde, ent lahendus ei ole ka lihtsalt uued arendusviisid, olenemata sellest, kas nende taga on ELi toetus või mitte.

Moskva puhul on tegemist eriti drastilise näitega, kus säästev ja roheline areng on rakendatud neoliberalismi tagant tõukava režiimi vankri ette. Samas suunas, kuigi väiksemas mõõtkavas, liigutakse ka Eestis. Sellest arutelust võime järeldada, et taristu arendamisel tuleb arvestada ka sotsiaalse võrdsusega. Ometi ei tähenda see, et tuleb lihtsalt minevikku tagasi pöörduda.

* „Sotsialismijärgne linlik taristu“ („Post-Socialist Urban Infrastructures“) on praegu Routledge’i kirjastuses koostamisel kogumik, mille toimetajad on Tauri Tuvikene (TLÜ), Carola S. Neugebauer (Aacheni tehnikaülikool) ja Wladimir Sgibnev (Leibnizi regionaalgeograafia instituut). Tallinnas toimunud üritust toetas Saksamaa liitvabariigi välisministeeriumi vahenditest Saksa akadeemilise vahetusteenistuse (DAAD) kaudu Balti-Saksa kõrgkoolide büroo ning Tallinna ülikooli humanitaarteaduste instituudi uuringufond.